Infos Transport (Patrice Salini)

Contexte : pétrole et social La guerre menée par la Russie en Ukraine combinée à une période de hausse tendancielle du prix du pétrole a poussé, de manière brutale,  le prix des carburants vers le haut.  Ainsi, pour la semaine commençant le 14 mars,  le prix HT du gazole livré en cuve a augmenté de 62% en un an, mais surtout de plus de 43 % depuis la dernière semaine de décembre. L’augmentation en 2022 se monte déjà à près de 60 centimes au litre ! A cette évolution brutale, s’ajoute l’effet des accords salariaux de février 2022. Selon le Comité National Routier : «  L’incidence spécifique sur le coût de revient hors gazole des poids lourds s’élèvera à + 4,1 % en Longue distance ensemble articulé, à + 4,7 % en Régional ensemble articulé et + 5,2 % en Régional porteurs. » Il est donc simple de calculer, au cours actuel du gazole, que les prix de revient augmenteront sensiblement et brutalement, les deux postes du carburant et des dépenses de personnel représentant sensiblement autour de

Comment dire : j’ai une sorte de malaise face aux injonctions stigmatisantes visant un jour les poids lourds, un autre les SUV, demain les pauvres qui « profitent » de transferts sociaux, etc.. La réalité c’est que tout cela relève de processus simples consistant à marquer le discours politique de dogmes moraux, de tenter d’opposer à certaines pratiques sociales une idéologie de la réprobation bien vite suppléée par une proposition fiscale. La morale devient l’auxiliaire de la politique fiscale. Reste l’efficacité économique ou écologique de tout celà. J’ai du mal à penser que la stigmatisation des poids lourds change d’un iota la répartition modale. Dans toute stigmatisation, à fortiori prolongée par une nouvelle taxation, il y a nécessairement outre à travers une culpabilisation et une fiscalité alourdie, des effets que je crois assez peu évalués, directs et indirects. On ferait bien de les explorer ! Mais passons. Pour revenir au seul transport terrestre de marchandise

#Lyon-Turin. Après la lettre d'Elisabeth #Borne : J'ai eu peur Il faut l’avouer, j’ai eu peur.  Elisabeth Borne vient en effet d’envoyer une lettre au Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui commence par ces mots magiques  : « Le projet de ligne nouvelle ferroviaire Lyon-Turin  doit contribuer au report modal, de la route vers le fer, du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, et à la réduction des impacts environnementaux des flux routiers dans les territoires traversés (…) ». Alors oui, ce  « doit » en dit tellement long que je me suis dit qu’après l’étude pour le moins négative de la commission présidée par Marco Ponti en Italie, une étude française avait dû la contredire sans appel. Eh bien pas du tout ! On n’en dit d’ailleurs rien du tout… et la prise ministérielle ne reflète pas le moindre doute ! L’évaluation contradictoire ce sera pour plus tard… peut-être. A cette analyse nous ne répondons rien, nous (enfin le gouvernement) frança

Du Lyon-Turin, de l’opportunisme, et du programme sans programmation La question de la liaison Lyon-Turin est symptomatique, doublement ! En premier lieu elle met en scène une parfaite indécision, à mon avis tactique.  L’objectif du gouvernement français est semble-t-il de laisser le gouvernement italien prendre la responsabilité annoncer l’abandon (au moins provisoire) du projet («  il faut être 2 pour faire ce tunnel  », E. Borne, RMC). La recherche d’un bénéfice politique est trop évidente ; on gagnerait sur l’ensemble des tableaux : absence de mise en cause possible par le lobby et les élus locaux favorables au projet, stigmatisation des italiens – actuellement mal vus -, satisfaction des opposants au Lyon-Turin, bénéfice d’annonces consécutives visant à décharger les vallées alpines du trafic routier. Il reste que le gouvernement italien demeure prudent, et a choisi de passer par une étude pour annoncer sa décision, au risque de braquer le mouvement NO-TAV (anti-Lyon Turin) q

L’écologie politique serait frappée, chez nous, d’impuissance. La cause principale en serait notre organisation du pouvoir politique, et le poids excessif des lobbies. Derrière cette excuse – ou ce constat – il y aurait une difficulté à convaincre, d’abord le reste du gouvernement, et ensuite la société civile. En gros, on serait politiquement d’accord ou sensible, et pratiquement inactif, voire rebelle.  À vrai dire cette présentation me gêne. Non que je conteste l’échec relatif des ministres chargés de l’écologie en France, mais la nature même de cette impuissance.  Le principal problème de l’écologie politique est d’une part de clarifier les stratégies de transition énergétique et de développement durable, tout en les déclinant « programmatiquement », jusqu’à leur mise en œuvre concrète.   • Sur les stratégies, pour ne prendre que les questions pour lesquelles j’ai quelques compétences ou expériences, il me semble bien qu’elles fassent largement défaut. Les actes politiques

TRANSPORTS L'ivresse des grands projets d'infrastructure Tunnel sous la Manche, lignes TGV, liaison Lyon-Turin, canal Rhin-Rhône, Notre-Dame-des-Landes... Patrice Salini ACTUALITÉ SOCIALE ET POLITIQUE   TRANSPORT, HISTOIRE DU TRANSPORT   On a développé à marche forcée un réseau TGV et pendant ce temps nos trains de banlieue collectionnent incidents et retards. Le rail, à la fois transporteur rapide à longue distance et transporteur de masse du quotidien, semble avoir privilégié le rapide au massif. Et dans le même temps, on nous parle de dette explosive de SNCF réseau, et on plonge vers des remises en cause majeures comme l'organisation du groupe ferroviaire et du statut du personnel. Tout cela découle en partie mais pas seulement de l'ivresse des grands projets de nos politiques. Ce petit livre en démonte l'étrange mécanique. Broché - format : 13,5 x 21,5 cm ISBN : 978-2-343-14960-8 • 5 juin 2018 • 120 pages  EAN13 : 9782343149608

  Anticiper et négocier… on ne sait pas faire  Pourquoi donc l’État français a-t-il tant de mal non seulement à anticiper, mais aussi à négocier les évolutions consécutives au marché unique ?  J’avoue me poser régulièrement cette question. Qu’il s’agisse de transport routier, ferroviaire ou maritime, on a connu de tristes épisodes où à une politique consistant à jouer la montre succède ou risque de succéder une issue dramatique. La gestion du secteur public est un peu indexée sur le même tempo. Édredon, puis chambardement. Qui plus est l’État prend souvent ses décisions en deux ou trois temps, et de manière contradictoire.  On peut mettre en cause les entreprises elles-mêmes. S’agissant du secteur public les compagnies maritimes sur la Manche ou en Méditerranée ont dû mettre la clef sous la porte. On ne sait guère ce qu’il adviendra in fine du fret ferroviaire et a fortiori des filiales fret du groupe ferroviaire, et le pavillon routier périclite derrière le bouclier prote

La réunion de la COP 23 est l’occasion de nous rappeler que « nous sommes loin du compte » en ce qui concerne la lutte contre le réchauffement climatique. La grande question qui se pose, s’agissant du secteur des transports, est de savoir si les politiques publiques sont de nature à engendrer cette transition écologique tant souhaitée. Pour l’instant le gouvernement s’est donné des objectifs concernant plus directement la pollution aux particules fines que la réduction des émissions de CO2. Les collectivités locales de leur côté tentent de lutter – plus ou moins intelligemment – contre l’usage immodéré de l’automobile en ville et la présence de poids lourds. C’est au second degré que les politiques sont raccrochées aux objectifs mondiaux face au réchauffement climatique. Les projets concernant la voie d’eau ou le rail, et plus généralement le transort collectif sont désignés comme répondant par essence aux objectifs écologiques. Pour autant on cherche le programme qui serait de natu

Les gouvernants, aiment à incarner de grands projets. Faute de desseins provoquant l’enthousiasme, ils proposent au peuple de   construire de grandes infrastructures permettant d’exalter ces « liens » caractéristiques des espaces économiques et sociaux. Nul hasard par exemple que cette relance par Hitler du Projet de canal Main-Danube consécutivement à l’Anschluss. Parmi ces grands projets certains s’insèrent dans un projet plus global de réseau, mais d’autres – même pensés comme alimentant un maillage – sont plus symboliques en étant également plus onéreux. Ainsi par exemple le Tunnel sous la Manche (ou le lien fixe transmanche), dont l’histoire est fort longue, ou   les canaux Rhin-Rhône, Main-Danube, Seine-Nord ou encore la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Tous, réalisés ou non, ont pour caractéristique de créer un lien fixe entre deux bassins fluviaux, ou de franchir un obstacle naturel – mer ou montagne -.   Ils tirent d’ailleurs de cette spécificité une grande partie de ce qui