Infos Transport (Patrice Salini)

  mercredi 17 mai 2023 Fret Sncf en danger… A qui la faute ? La Commission Européenne a décidé en mars 2023 ( https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202311/SA_61880_C034CC86-0000-CEF2-9F9A-6AD24A801880_200_1.pdf )  d’ouvrir une procédure (article 108 du traité), concernant Fret-Sncf, accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale depuis 2005. La menace d’une obligation de restituer l’aide (en gros 5,3 milliards €) semble déboucher sur une inquiétude poussant le gouvernement français à se mobiliser en y associant les organisations syndicales.  Compte tenu des ordres de grandeur en jeu, on dénonce dès lors la menace existentielle pesant sur Fret-Sncf, le « coup porté » à l’environnement, et le caractère absurde d’une éventuelle décision (attendue cet été) contraire aux orientations de la politique des transports de l’Europe.  Dire que l’inquiétude est grande n’est ainsi pas une formule creuse, tant la menace semble majeure. Pour autant il est tout à fait étonnant

  Corse Carburants un rapport pour rien ? L’Assemblée de Corse s’apprête à discuter et peut-être à voter un texte sur la question des carburants.  Auditionné par l’Autorité de Concurrence sur les dossiers « transport » j’avais exposé les questions auxquelles mes calculs n’avaient pas permis de répondre. Le rapport de l’Autorité n’a hélas pas répondu à toutes mes attentes. En effet, si dans l’ensemble les constats de l’Autorité vont dans le même sens que les miens, et ont pu préciser certains aspects, il manque toujours des informations essentielles pour comprendre le coût plus élevé du carburant en Corse, et surtout sa répartition. Pour ne prendre qu’un exemple, on peut estimer (assez grossièrement hélas) le prix d’achat par les grossistes  de chacun des carburants distribués en station par les réseaux, et donc le comparer au prix dit « Rotterdam » repris pas l’UFIP (Union Française des Compagnies Pétrolières).  Publier ces chiffres et les expliquer serait un premier pas. Comment en ef

La Corsica Ferries ne postule pas : aveu d’impossibilité ? On peut considérer que l’annonce de la non-candidature est la suite logique d’une longue histoire. La Corsica Ferries nous dit qu’elle n’a jamais pu véritablement concourir dans le passé, ou gagner une ligne quand elle était mieux disante. Au surplus, on a l’impression que chaque pas franchi grâce aux décisions de justice est ensuite plus ou moins contourné. Ainsi par exemple l’abandon des DSP ligne à ligne est un retournement important. Or, aujourd’hui, les conditions de concurrence pour l’entrée dans la Semop imposaient soit une taille critique importante, soit de monter une entente, pardon, un consortium. Tout candidat devait donc être en mesure, seul ou avec un partenaire de dédier 7 à 8 navires, ce qui protège de fait les positions acquises, ou à tout le moins augmente la hauteur de la barrière l’entrée. Une autre raison tient à la définition même du besoin de service public et à celle du cahier des charges qui sont l’une

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce

Prix, coûts, concurrence, régulation Vouloir réglementer - comme en matière de travail détaché – le coût salarial pour réguler la concurrence, revient à considérer que la compétition entre transporteurs dépend directement de leur prix de revient.  C’est juste, peut-on penser, en considérant l’augmentation massive du transport des pavillons de l’Est (PECO) au détriment de ceux de l’Ouest. Pour autant sur un marché spot, le prix de marché ne se fait pas sur des moyennes de coût. En effet, à un moment donné, un marché spot a à « réguler » une situation déséquilibrée dans le temps et dans l’espace, les flux étant par définition non équilibrés.  Un transporteur donné fait donc un prix en fonction de son coût moyen, mais plus globalement en fonction de l’état du marché, c’est à dire les opportunités de chargement, de la concurrence, et… s’il a ou non, un transport programmé (lucratif) quelque part dans un certain temps. Du coup, dès qu’il y a concurrence, et peu de demande, le trans

UE : La crispation autour du #cabotage #routier a-t-elle une issue ? Le monde du transport – essentiellement routier (mais aussi aérien) – est actuellement fortement sensibilisé par la question du cabotage et du travail détaché. La raison en est simple. En effet, le fait de « caboter », c’est à dire de réaliser un transport intérieur chez un partenaire de l’UE, est en concurrence frontale avec le transport intérieur réalisé par les locaux.   Tout ceci met en relief les disparités entre nationalités de transporteurs, et néglige donc les disparités entre régions à l’intérieur d’un pays. Sur le marché des biens et de certains services immatériels, la concurrence se traduit bien par le fait que du travail français ou allemand se trouve concurrencé par du travail polonais (ou chinois). Quand j’achète un jean sur internet, j’achète un ensemble de valeurs ajoutées relevant d’Etats différents et donc de normes, règles, taxes et cotisations différentes, mais aussi de niveaux de vie diffé

Le mot Ecotaxe n'est pas prononcé que les mêmes lignes, j'allais dire les mêmes postures, se font jour.  Il y aurait un lobby routier contre, naturellement,  (qui donc aime à payer des taxes ! ) et les autres, tous les autres, à commencer par les écolos qui seraient contre.  Le discours pro-écotaxe s'articule en deux arguments simples : Le transport routier ne supporterait pas ses coûts (infrastructure et effets externes) hors de routes à péages (autoroutes concédés, quelques tunnels et ponts) ;  On manque cruellement d'argent pour financer des projets favorables à la transition écologique.  Reste ensuite la méthode de prélèvement de la taxe-péage : on a des portiques, à quoi bon faire autre chose.  Sauf que comme toujours les choses ne sont pas si simples.  D'abord parce que ce discours sympathique sur la nécessaire couverture des coûts (complets ? marginaux ?, voire...) est loin d'être global. Pourquoi par exemple ne traiter que des routes ancienn

Transport et concurrence déloyale. Les transporteurs routiers dénoncent – dans une proportion sans doute significative – la concurrence déloyale qui leur serait faite à la fois par les pavillons des nouveaux entrants dans l’UE, et des « tricheurs », habillant juridiquement du cabotage légal des entreprises clairement fictivement installées dans des PECO. Concurrence et distorsions Cette dénonciation, vise donc à la fois, et pour cause, l’inégalité des   conditions de concurrence et des pratiques clairement frauduleuses. Un discours que l’on retrouve dans l’histoire, porté aussi bien par les routiers entre eux (jadis autour de la fraude à la Tarification, le tractionnariat, les affrètements en cascade etc..) les routiers contre leurs concurrents étrangers (ce fut un temps, par exemple les espagnols, vrais ou faux), mais aussi les cheminots contre les routiers, les bateliers contre les cheminots etc. tout comme la Sncm contre Corsica Ferries. Ce qui est en cause relève en

L'histoire des politiques de transport regorge de textes considérés comme vertueux, souvent bien intentionnés, mais dont l'impact réel est au mieux totalement nul, et au pire totalement pervers.  En fait il y a plusieurs catégories de mauvais textes. Certains sont purement illusoires. On prétend réglementer, ce qu'on ne peut ni contrôler ni sanctionner.  Certains sont tordus. En réglementant Pierre, on favorise Paul, et on crée des rentes. D'autres, enfin se trompent purement et simplement de cible... Le pire système qui soit est précisément celui où on empile des textes inutiles pervers ou tordus. Rappelons nous 1934 et ses suites... Un système malthusien illusoire et inégalitaire qui a survécu 50 ans ! Depuis une vingtaine d'années, la gestion du transport routier se met à nouveau à empiler des textes inutiles, tant en interne, qu'avec l'objectif de "réguler" la concurrence de nos partenaires. Avec les résultats que l'on sait. Et certai

L'Autorité de la Concurrence vient donc de condamner les messagers, et l'organisation professionnelle #TLF, à payer plus de 672 millions d'Euros ,  du fait de différents griefs.  Des sanctions présentées - au terme d'un rapport de 233 pages - comme  "proportionnées à la gravité des faits, à l’importance du dommage causé à l’économie et à la situation de chacune des entreprises sanctionnées"  Un dommage dont on ne trouvera pas véritablement l'évaluation précise dans la  décision.    Quels sont les griefs ? • L'un d'entre eux est défini ainsi : "(...)une pratique concertée visant à restreindre le jeu de la concurrence entre elles sur un élément de prix, dénommé « surcharge gazole », en convenant de la répercussion des variations du prix du gazole selon une méthode commune."  On comprend l'émotion des entreprises, par ailleurs engagées alors dans des réflexions avec l'Ademe pour évaluer correctement le CO2 émis p