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Notre analyse du rapport parlementaire sur le fret ferroviaire

  https://mediarail.wordpress.com/2023/12/27/le-fret-ferroviaire-francais-dou-on-vient-et-ou-va-t-on/

40 ans le politique des transports terrestres de fret : la lente incompréhension

40 ans de politique des transports terrestres de fret : La lente incompréhension

Les politiques de transport de fret sont-elles impossibles ?

  Où comment les politiques de transport de marchandises sont devenues impossibles par Patrice Salini   Je me souviens d’un responsable d’une institution internationale des transports, nous dire lors d’un congrès quelque chose comme cela : «  Si on double la part de marché du combiné rail-route en Europe, on n’aura fait qu’absorber la croissance des transports routiers en un an ».  L’image se voulait forte. Elle voulait montrer que la course à l’augmentation de la part modale du rail demandait plus qu’une gentille politique vaguement incitatrice.   Ça marche, et ça ne marche plus.. Nous en avions pris la mesure au début des années 1980 avec le 9ème Plan en France en privilégiant des investissements dans des terminaux et une réforme des tarifs, plutôt que subventionner l’exploitation de lignes déficitaires. Et nous avons alors obtenu un doublement assez rapide du rail-route, mais c’était insuffisant. On sentait bien que nous allions butter sur une réalité : la SNCF d’alors n

Projet de loi #climat et #transports de fret entre #inutile et #stupide ?

 Voilà des années que je peste contre les politiques de transport, mélange d’annonces sans effet concret et d’affirmation de principes contre productifs.  Eh bien, je pesterai donc une fois de plus avec le projet de loi sur le climat. Mais je ne m’y fais pas.   L’objectif étant de lutter contre le dérèglement climatique et les émissions de CO2, le gouvernement a donc, à nouveau, plongé sa main dans la boîte à idées fiscales, en proposant la suppression du gazole professionnel et en offrant aux collectivités territoriales la départementalisation ou la régionalisation d’une Ecotaxe.   Pourquoi donc ?  Parce qu’une taxe est un coût pour les entreprises, censée être incitative, et une ressource dont on aura tout loisir de s’intéresser à la destination.  Sur le premier point, on a plus qu’un doute, mais la certitude que ça ne sert pas à grand chose. Sans offre alternative  en quantité, en qualité et en coût - que l’on cherche désespérément  - la taxation produira le même effet qu’en Allemag

Le loto #ferroviaire A quoi sert le « plan de soutien » ?

Le gouvernement a décidé de mettre en place  un «  plan de soutien au secteur ferroviaire  ».  Après un rappel consistant à dire qu’on de peut et ne doit pas tout attendre de l’évolution des technologies routières pour atteindre la neutralité carbone en 2050, le projet gouvernemental nous indique son objectif : «  améliorer la qualité de réseau pour augmenter l’offre de trains  ».  Soit. On avait compris que le réseau n’était pas au top ces temps-ci.  On aurait aimé à ce stade, et au moins sommairement qu’on nous explique comment, et qu’on en chiffre les enjeux. Mais passons.  Alors de quoi s’agit-il ?  - D’abord nous dit-on régénérer et moderniser le réseau, en « tenant compte de l’évolution des techniques ». Tenir compte...  ! l’inverse eut été coupable, et on croyait tous que c’était acquis. Mais bon. Faute avouée... - Réinvestir aux côtés des régions..., dans les lignes de desserte fine (territoires moins denses...). On peut être surpris que sur ce terrain, rien ne soit dit sur

La relance du fret ferroviaire : Il est temps, mais ne nous trompons pas de méthode

La relance du fret ferroviaire Il est temps, mais ne nous trompons pas de méthode Soyons très clairs. Oui, je crois encore, mais pour peu de temps, à la possibilité de développer le fret ferroviaire.  Cela fait plus de 45 années que j’ai cette croyance, mais elle s’effiloche gentiment au cours des années. Trop de plans inutiles ou catastrophiques  qui devaient faire renaitre le fret ferroviaire de son marasme puis de sa chute inexorable ont aboutit au pire des résultats : le néant. Réformes législatives, projets ou annonces pompeuses, plans internes à la SNCF, n’ont pas réussi à produire autre chose que du ressentiment. Bref, Flop ! Or on continue. Après J.C. Gayssot et ses 100 milliards de tonnes.km (annonce de 2001), N. Sarkozy (2007) et son objectif assigné à J.L. Borloo d’augmenter d’un quart la part de marché du rail, on aura le Plan de K. Delli, et sa version francisée. Doit-on y croire cette fois-ci ?  J’ai, hélas, toutes les raisons de répondre non. Non, parce que si les re

#Transports, SUV, #Poids_Lourds : Faire de la morale sans action positive ne peut que créer du ressentiment

Comment dire : j’ai une sorte de malaise face aux injonctions stigmatisantes visant un jour les poids lourds, un autre les SUV, demain les pauvres qui « profitent » de transferts sociaux, etc.. La réalité c’est que tout cela relève de processus simples consistant à marquer le discours politique de dogmes moraux, de tenter d’opposer à certaines pratiques sociales une idéologie de la réprobation bien vite suppléée par une proposition fiscale. La morale devient l’auxiliaire de la politique fiscale. Reste l’efficacité économique ou écologique de tout celà. J’ai du mal à penser que la stigmatisation des poids lourds change d’un iota la répartition modale. Dans toute stigmatisation, à fortiori prolongée par une nouvelle taxation, il y a nécessairement outre à travers une culpabilisation et une fiscalité alourdie, des effets que je crois assez peu évalués, directs et indirects. On ferait bien de les explorer ! Mais passons. Pour revenir au seul transport terrestre de marchandise

#Lyon-Turin. Après la lettre d'Elisabeth #Borne : J'ai eu peur

#Lyon-Turin. Après la lettre d'Elisabeth #Borne : J'ai eu peur Il faut l’avouer, j’ai eu peur.  Elisabeth Borne vient en effet d’envoyer une lettre au Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui commence par ces mots magiques  : « Le projet de ligne nouvelle ferroviaire Lyon-Turin  doit contribuer au report modal, de la route vers le fer, du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, et à la réduction des impacts environnementaux des flux routiers dans les territoires traversés (…) ». Alors oui, ce  « doit » en dit tellement long que je me suis dit qu’après l’étude pour le moins négative de la commission présidée par Marco Ponti en Italie, une étude française avait dû la contredire sans appel. Eh bien pas du tout ! On n’en dit d’ailleurs rien du tout… et la prise ministérielle ne reflète pas le moindre doute ! L’évaluation contradictoire ce sera pour plus tard… peut-être. A cette analyse nous ne répondons rien, nous (enfin le gouvernement) frança

Le chaînon manquant de la politique des transports

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Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

#Transports #France :Où est la stratégie ?

Où est la stratégie ?  L’un des problèmes politiques les plus compliqués est de mettre en relation des orientations générales, ou des déclarations, avec une politique concrète.  Dans le meilleur des cas on a en amont des orientations, une réflexion approfondie, dans le pire l’inspiration du moment, et dans une grande majorité des cas, un compromis (politique, social…). Reste à passer aux actes, c’est-à-dire construire une stratégie (comment atteindre les objectifs) et bâtir des programmes d’action ou d’intervention. Bien entendu, l’une des dimensions majeure est le temps. Toute action prend du temps et l’effet attendu encore plus. Et puis, dans tout système, il y a une infinité de rétroactions (positives ou négatives) qui viennent compliquer les choses. La gestion politique répond souvent à une logique différente. En privilégiant la communication et la conquête de « l’opinion », on semble parfois relier des fils sans grande cohérence. La juxtaposition des principes ou des

#Fret #SNCF : il est peut-être temps de réfléchir non ?

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On a donc décidé de filialiser Fret-Sncf.  Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?  On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".   Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.  D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux ( faire en sorte que  50 % du transport routier de passagers et de fret  sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).  Mais admettons.  Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais  qu'il fallait donc renouveler considérablement la con

Fret : la stratégie de demain sera-t-elle condamnée pour cause de financement non soutenable du groupe ?

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la

#Fret-Sncf : passer de l’émotion comptable à un vrai projet innovant.

La Cour des Comptes vient de s’émouvoir dans un référé de la situation de fret Sncf.   L’émotion est compréhensible. Un déficit récurrent d’environ ¼ du chiffre d’affaires, une baisse de part de marché tant par rapport à la concurrence routière que celle des autres compagnies ferroviaires, une dette croissante… tels sont les raisons de l’émotion. Pourtant, les choses sont en réalité bien plus graves. En effet, il convient de rappeler que le fret ne paie pas – loin de là – un péage couvrant les coûts d’infrastructures, et que, j’ai pu contester ici l’application faite des IFRS à l’évaluation des actifs de Sncf-Réseau.   Mais il est encore plus inquiétant : alors que le monde routier se projeté de manière dynamique vers un nouveau modèle – mêlant l’abandon progressif des énergies fossiles et l’autonomie des véhicules – le fret ferroviaire paraît bien incapable de tracer une perspective innovante. Le transport combiné continue de fonctionner sur des bases dépassées, sous-productives, et

Lettre de Mission à E. Borne (#Transports) : Ce que ça dit et ce que ça ne sait dire

La lettre envoyée par le Premier Ministre à la ministre des transports permet  de deviner quelques orientations de la future politique des transports et de grosses lacunes.  La question des grands projets d'infrastructure et de leur financement est-il posé d'emblée. Avec raison, tant l'irréalisme de leur financement et les doutes associés à leur évaluation finissaient par semer plus qu'un doute - enfin - dans l'appareil d'Etat.  De même l'inflexion en faveur la mobilité de tous les jours est-elle clairement visible.   On notera avec intérêt que, l'on passera encore une fois par une loi d'orientation, sans qu'on sache comment ce nouveau texte aura plus d'effet que les précédents.  Notons aussi l'annonce d'un " conseil d'orientation des infrastructures et des mobilités", dont le contour est inconnu mais qui doit, quelque part, témoigner de la pénurie créée par la disparition du  Conseil National des Transports il y

#Corse # Transport de Marchandises par mer : forte croissance en Août

La #Corse a connu au mois d'Août 2017 un forte croissance ( +8,2% ) du nombre de mètres linéaires transportés par rapport à Août 2016 (en transport dit "National"). De manière significative, les entrées de semi remorques ont cru plus vite sur les ports d'Ile-Rousse ( +16% ), Propriano ( +10% ) et Porto-Vecchio ( +8% ).  Le rééquilibrage au profit de la Corsica Linea ( +27% au total ) se poursuit, le trafic sur Marseille évoluant comme l'ensemble du trafic corse. Sur un an le trafic représente 2161 431 mètres linéaires ( +6% ) Source : (ORTC)

Le renouveau du #fret #ferroviaire, maintenant ou jamais !

Mon nouveau livre disponible chez l'Harmattan. Mon nouveau livre: "LE RENOUVEAU DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE" chez l'Harmattan #fret #Ferroviaire @GroupeSNCF https://t.co/A3Rk4YrJAy … pic.twitter.com/5aviTcoLeH — patrice salini (@PatriceSalini) 18 mai 2017

HISTOIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES EN FRANCE DEPUIS LE MILIEU DU XIXE SIÈCLE

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HISTOIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES EN FRANCE DEPUIS LE MILIEU DU XIXE SIÈCLE Patrice Salini http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=53268&razSqlClone=1

Uber Freight révélateur de notre imprévision

Avec l'annonce du lancement d'# Uber-Freight , un scénario à peine envisagé il y a encore peu - la combinaison entre une plate-forme et des véhicules autonomes (mais pas seulement) - est en train de prendre corps.  Ainsi, le transport routier en général - de passagers comme de fret - pourrait être globalement révolutionné en transférant l'organisation des transports à des plate-formes (donc à des algorithmes) et la transport effectif à des automates.  Or ces idées sont en germe dans des recherches depuis de nombreuses années. Leur relecture me semble mettre en évidence plusieurs éléments forts :  On doute généralement de la capacité d'une innovation à se muer en start-up, puis à conquérir un espace économique suffisant pour fonctionner dans l'économie réelle. Concrètement du laboratoire à Uber il y a qu'un pas et non un fossé infranchissable ;  ce que l'on a peu anticipé. Lorsqu'une innovation majeure intervient, on imagine généralement sa diffus