Infos Transport (Patrice Salini)

  Décarbonation du Fret : et si on y réfléchissait vraiment ? Les ambitions et le monde réel Les ambitions politiques concernant le transport de marchandises tournent autour de l’objectif d’en faire baisser massivement les émissions de gaz à effet de serre. En fait, aujourd’hui, et de manière parfois brouillonne (voir notre article UBU sur Linkedin), elle traduit cet objectif en une «  priorité accordée aux modes alternatifs à la route  ».  Ainsi, si pour les transports individuels (58 % de l’énergie consommée par les transports terrestres), la priorité semble être donnée à l’électrique, pour le fret, on en reste largement au principe du « report modal ».  Cette logique - qui se traduit par exemple par l’énoncé d’une stratégie ferroviaire et un schéma directeur du transport combiné - se heurte cependant à de dures réalités.  D’une part le transport ferroviaire ne parvient pas à « remonter significativement la pente ».  Il est depuis 2002 sous la barre des 50 milliards de t.km

  https://mediarail.wordpress.com/2023/12/27/le-fret-ferroviaire-francais-dou-on-vient-et-ou-va-t-on/

40 ans de politique des transports terrestres de fret : La lente incompréhension

  Où comment les politiques de transport de marchandises sont devenues impossibles par Patrice Salini   Je me souviens d’un responsable d’une institution internationale des transports, nous dire lors d’un congrès quelque chose comme cela : «  Si on double la part de marché du combiné rail-route en Europe, on n’aura fait qu’absorber la croissance des transports routiers en un an ».  L’image se voulait forte. Elle voulait montrer que la course à l’augmentation de la part modale du rail demandait plus qu’une gentille politique vaguement incitatrice.   Ça marche, et ça ne marche plus.. Nous en avions pris la mesure au début des années 1980 avec le 9ème Plan en France en privilégiant des investissements dans des terminaux et une réforme des tarifs, plutôt que subventionner l’exploitation de lignes déficitaires. Et nous avons alors obtenu un doublement assez rapide du rail-route, mais c’était insuffisant. On sentait bien que nous allions butter sur une réalité : la SNCF d’alors n

 Voilà des années que je peste contre les politiques de transport, mélange d’annonces sans effet concret et d’affirmation de principes contre productifs.  Eh bien, je pesterai donc une fois de plus avec le projet de loi sur le climat. Mais je ne m’y fais pas.   L’objectif étant de lutter contre le dérèglement climatique et les émissions de CO2, le gouvernement a donc, à nouveau, plongé sa main dans la boîte à idées fiscales, en proposant la suppression du gazole professionnel et en offrant aux collectivités territoriales la départementalisation ou la régionalisation d’une Ecotaxe.   Pourquoi donc ?  Parce qu’une taxe est un coût pour les entreprises, censée être incitative, et une ressource dont on aura tout loisir de s’intéresser à la destination.  Sur le premier point, on a plus qu’un doute, mais la certitude que ça ne sert pas à grand chose. Sans offre alternative  en quantité, en qualité et en coût - que l’on cherche désespérément  - la taxation produira le même effet qu’en Allemag

Le gouvernement a décidé de mettre en place  un «  plan de soutien au secteur ferroviaire  ».  Après un rappel consistant à dire qu’on de peut et ne doit pas tout attendre de l’évolution des technologies routières pour atteindre la neutralité carbone en 2050, le projet gouvernemental nous indique son objectif : «  améliorer la qualité de réseau pour augmenter l’offre de trains  ».  Soit. On avait compris que le réseau n’était pas au top ces temps-ci.  On aurait aimé à ce stade, et au moins sommairement qu’on nous explique comment, et qu’on en chiffre les enjeux. Mais passons.  Alors de quoi s’agit-il ?  - D’abord nous dit-on régénérer et moderniser le réseau, en « tenant compte de l’évolution des techniques ». Tenir compte...  ! l’inverse eut été coupable, et on croyait tous que c’était acquis. Mais bon. Faute avouée... - Réinvestir aux côtés des régions..., dans les lignes de desserte fine (territoires moins denses...). On peut être surpris que sur ce terrain, rien ne soit dit sur

La relance du fret ferroviaire Il est temps, mais ne nous trompons pas de méthode Soyons très clairs. Oui, je crois encore, mais pour peu de temps, à la possibilité de développer le fret ferroviaire.  Cela fait plus de 45 années que j’ai cette croyance, mais elle s’effiloche gentiment au cours des années. Trop de plans inutiles ou catastrophiques  qui devaient faire renaitre le fret ferroviaire de son marasme puis de sa chute inexorable ont aboutit au pire des résultats : le néant. Réformes législatives, projets ou annonces pompeuses, plans internes à la SNCF, n’ont pas réussi à produire autre chose que du ressentiment. Bref, Flop ! Or on continue. Après J.C. Gayssot et ses 100 milliards de tonnes.km (annonce de 2001), N. Sarkozy (2007) et son objectif assigné à J.L. Borloo d’augmenter d’un quart la part de marché du rail, on aura le Plan de K. Delli, et sa version francisée. Doit-on y croire cette fois-ci ?  J’ai, hélas, toutes les raisons de répondre non. Non, parce que si les re

Comment dire : j’ai une sorte de malaise face aux injonctions stigmatisantes visant un jour les poids lourds, un autre les SUV, demain les pauvres qui « profitent » de transferts sociaux, etc.. La réalité c’est que tout cela relève de processus simples consistant à marquer le discours politique de dogmes moraux, de tenter d’opposer à certaines pratiques sociales une idéologie de la réprobation bien vite suppléée par une proposition fiscale. La morale devient l’auxiliaire de la politique fiscale. Reste l’efficacité économique ou écologique de tout celà. J’ai du mal à penser que la stigmatisation des poids lourds change d’un iota la répartition modale. Dans toute stigmatisation, à fortiori prolongée par une nouvelle taxation, il y a nécessairement outre à travers une culpabilisation et une fiscalité alourdie, des effets que je crois assez peu évalués, directs et indirects. On ferait bien de les explorer ! Mais passons. Pour revenir au seul transport terrestre de marchandise

#Lyon-Turin. Après la lettre d'Elisabeth #Borne : J'ai eu peur Il faut l’avouer, j’ai eu peur.  Elisabeth Borne vient en effet d’envoyer une lettre au Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui commence par ces mots magiques  : « Le projet de ligne nouvelle ferroviaire Lyon-Turin  doit contribuer au report modal, de la route vers le fer, du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, et à la réduction des impacts environnementaux des flux routiers dans les territoires traversés (…) ». Alors oui, ce  « doit » en dit tellement long que je me suis dit qu’après l’étude pour le moins négative de la commission présidée par Marco Ponti en Italie, une étude française avait dû la contredire sans appel. Eh bien pas du tout ! On n’en dit d’ailleurs rien du tout… et la prise ministérielle ne reflète pas le moindre doute ! L’évaluation contradictoire ce sera pour plus tard… peut-être. A cette analyse nous ne répondons rien, nous (enfin le gouvernement) frança

Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

Où est la stratégie ?  L’un des problèmes politiques les plus compliqués est de mettre en relation des orientations générales, ou des déclarations, avec une politique concrète.  Dans le meilleur des cas on a en amont des orientations, une réflexion approfondie, dans le pire l’inspiration du moment, et dans une grande majorité des cas, un compromis (politique, social…). Reste à passer aux actes, c’est-à-dire construire une stratégie (comment atteindre les objectifs) et bâtir des programmes d’action ou d’intervention. Bien entendu, l’une des dimensions majeure est le temps. Toute action prend du temps et l’effet attendu encore plus. Et puis, dans tout système, il y a une infinité de rétroactions (positives ou négatives) qui viennent compliquer les choses. La gestion politique répond souvent à une logique différente. En privilégiant la communication et la conquête de « l’opinion », on semble parfois relier des fils sans grande cohérence. La juxtaposition des principes ou des