Infos Transport (Patrice Salini)

40 ans de politique des transports terrestres de fret : La lente incompréhension

  Il n’a pas échappé aux gens su secteur des transports que le gouvernement ne comprend aucun ministère affichant le mot  « Transports ». Et de souligner que « la mer » a son Ministre, tout comme la souveraineté alimentaire, mais pas les transports… Rassurons nous d’abord. L’administration chargée des transports n’a pas été supprimée pour autant, et qu’on nomme ou pas un secrétaire d’Etat ou un ministre supplémentaire ne changera pas grand-chose.  Il est un fait que depuis les années 1970 et surtout 2007, il est courant de fondre les transports dans un ensemble plus vaste que celui qui depuis la troisième République s’appelait presque invariablement Travaux publics et Transports. On a dans un premier temps en 1966 remplacé les mots travaux publics par Equipement (Pisani), sans doute plus noble, et de temps à autres institué un ministère des transports (ou secrétariat d’Etat) de plein exercice, ou simplement « rattaché » au titulaire de l’équipement, parfois élargi à l’aménagement du te

J’ai un jour, en me fondant sur l’évolution des politiques des transports - en pensant bien sûr que le raisonnement marchait aussi pour d’autres domaines - distingué trois types de rationalités pouvant être «  mobilisées  » (qu’on me pardonne pour le côté schématique de la chose) : - La rationalité objective : la plus simple, on dit ce qu’on fait ou qu’on va faire concrètement (programme), et on en décline les conséquences. C’est ni plus ni moins ce qu’on fait Napoléon III ou Georges Pompidou avec leurs programmes d’infrastructures. Hélas, face à des objectifs plus complexes, les politiques peinent à formuler (et à financer) des programmes... la lutte contre le changement climatique est « systémique », or ils n’ont pas la culture systémique.  Mieux vaut donc pour eux se reporter sur autre chose. - La rationalité subjective : Tout aussi simple, elle s’adresse directement à nos croyances, nos superstitions.  On nous dit faire ce qu’on croit bon pour nous. Si le programme répo

Politique des transports : Quand le désordre s’impose les débats dérivent sur ce qui est secondaire. Je me souviens avoir expliqué à des étudiants qu’une bonne politique des transports est de celle que l’on peut décrire avec précision dans une dissertation.  Dans le domaine de la « planification stratégique », dont certains affectent de penser que c’est passé de mode, il faut d’abord définir des orientations générales, découlant des missions assignées. Bien entendu, partant de là - et il faut quand même sacrifier à l’analyse, y compris historique - on doit s’assigner des objectifs, en définir les conditions de réalisation, et bien entendu ordonnancer tout cela dans le temps. Vient alors le temps de l’écriture des plans d’action (ou d’intervention), et celle des programmes, organisation concrète du « faire » dans le temps.  Bien entendu, rationnellement, on doit être capable de mettre sur l’ensemble du dispositif des indicateurs pertinents dont on prévoit et suit ensuite l’

2018 : Bavardages ? L’année 2018 avait commencé, pour les transports, par le rapport Spinetta. Un constat empreint d’un évident bon sens sur la dette (sujet connu et rabâché) mêlé de visions technocratiques sur l’entreprise dont le statut du personnel est alors montré du doigt. Bavardage, dis-je, car, en fait d’énonciation, le rapport fait le job, mais de démonstration, point. Rappelez-vous l’indigence du rapport sur le fret. Au point de me faire dire « cerapport n’a pas d’âge », car il n’énonce pas de politique ou de stratégie.  Statut Sncf Puis ce fût la réforme de la SNCF. Un épisode pesant où le gouvernement ne voulut rien négocier mais concerter sur ce qui lui semblait devoir être imposé. On eut donc des grèves, du ressentiment, l’incompréhension des réformistes, et finalement un réforme, où, dette (et encore) mise à part, on peine à voir les conséquences positives pour le rail. Bavardages donc. Vignette  Mais, en même temps, de J.C. Spinetta à E. Borne on sacrifia au

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce

Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

Les prétendues exigences de la communication consistent à apporter des réponses aux questions du moment. Bonnes ou mauvaises, elles répondent à un mouvement d’opinion en espérant en susciter un autre – positif pour le pouvoir -.     A l’autre bout du spectre, les politiques cherchent à s’emparer des thèmes porteurs touchant à la société ou à l’avenir de la planète. Ainsi déclinent-il un ensemble de discours autour de principes. Dans notre secteur ces deux niveaux de communication se traduisent d’une part par des mesures visibles de court terme (vitesse, taxes, réforme de la SNCF), et de l’autre des envolées abstraites en faveur par exemple du report modal, du désenclavement, ou de la transition écologique. En réalité, le discours consiste à relier les deux artificiellement. Ainsi la réforme de la SNCF doit elle permettre de renforcer la compétitivité du rail, etc..)   On ne reviendra pas sur l’économie des réformes passées ou à venir, mais seulement sur une évidence. Entre l’imméd

Depuis le début 2018 la gestion du secteur des transports a provoqué des crises et risque d'en provoquer une nouvelle bientôt. • A la question de savoir ce qui va changer "vraiment" à la  SNCF , on est bien en mal de répondre. Statut : finalement personne n'a fourni d'estimation aboutie des économies ou des sur-coûts attendus. Dette : on ne sait toujours pas comment la dette et sa reprise par l'Etat seront traités comptablement et quelles conséquences on en tirera sur la valorisation des actifs au sens des IFRS. On pourrait aussi s'interroger sur la nième restructuration du groupe SNCF au nom de l'interprétation fort libre des directives ou consignes européennes. Ce que l'on connait c'est l'estimation par le groupe ferroviaire de la perte induite par la grève. Un milliard d'€ semble-t-il. Une somme considérable à la quelle il faudrait ajouter les pertes et surcoûts supportés par les autres secteurs et les clients, ainsi que la valori

Où est la stratégie ?  L’un des problèmes politiques les plus compliqués est de mettre en relation des orientations générales, ou des déclarations, avec une politique concrète.  Dans le meilleur des cas on a en amont des orientations, une réflexion approfondie, dans le pire l’inspiration du moment, et dans une grande majorité des cas, un compromis (politique, social…). Reste à passer aux actes, c’est-à-dire construire une stratégie (comment atteindre les objectifs) et bâtir des programmes d’action ou d’intervention. Bien entendu, l’une des dimensions majeure est le temps. Toute action prend du temps et l’effet attendu encore plus. Et puis, dans tout système, il y a une infinité de rétroactions (positives ou négatives) qui viennent compliquer les choses. La gestion politique répond souvent à une logique différente. En privilégiant la communication et la conquête de « l’opinion », on semble parfois relier des fils sans grande cohérence. La juxtaposition des principes ou des

Des transports et de la politique disruptive  C’est entendu. Le propre de la politique du Gouvernement c’est de devoir être  « disruptive ». Dans l’esprit de son « grand inspirateur », il s’agit bien de rompre, et le plus vite possible, avec des pratiques anciennes, ou plus généralement avec les politiques anciennes. Nouveau regard, nouvelle méthode, nouveaux objectifs.   En fait ce qui frappe c’est n’est pas tant cette envie de changement – le propre des élections c’est de le permettre – que cette  valorisation de la rupture . Ce qui compte alors ce ne sont pas les nouveaux objectifs, la nouvelle vision ou même la nouvelle méthode, c’est le fait de rompre. Finalement le qualificatif l’emporte sur le contenu. Quand une concession sur un rapport fait office de négociation… Ainsi en est-il de la réforme de la SNCF. Disruptive, l’approche même de la réforme l’est. On a cru un instant qu’un traditionnel rapport technocratique allait se substituer au débat. En fait il l’a résumé, c

Un sentiment d’impuissance. C’est probablement ce que doivent ressentir ceux qui sont chargés de la politique des transports.   Même si les politiques sont désormais habitués à comprendre que l’effet de leurs décisions ne risque guère de se mesurer significativement, ou frt peu,   au cours de leur mandat, ils peinent à percevoir s’ils agissent ou non sur le cours des choses.   Sont-ils seulement certains d’avoir pris les bonnes décisions ? Sans doute pensez-vous que j’exagère. Mais il suffit de se pencher sur l’histoire récente des politiques de transport pour être frappés d’une évidence : il n’y a pratiquement aucun lien entre les objectifs affichés et les moyens mis en œuvre, quand bien même les moyens en question sont déployés avec un minimum de continuité. En revanche, les grandes orientations se heurtent toujours à une grande inertie. Pendant la compagne électorale de 2012 j’expliquais dans une série d’articles publiés par « Transport Info Hebdo », comment, de mon point de vu

La lettre envoyée par le Premier Ministre à la ministre des transports permet  de deviner quelques orientations de la future politique des transports et de grosses lacunes.  La question des grands projets d'infrastructure et de leur financement est-il posé d'emblée. Avec raison, tant l'irréalisme de leur financement et les doutes associés à leur évaluation finissaient par semer plus qu'un doute - enfin - dans l'appareil d'Etat.  De même l'inflexion en faveur la mobilité de tous les jours est-elle clairement visible.   On notera avec intérêt que, l'on passera encore une fois par une loi d'orientation, sans qu'on sache comment ce nouveau texte aura plus d'effet que les précédents.  Notons aussi l'annonce d'un " conseil d'orientation des infrastructures et des mobilités", dont le contour est inconnu mais qui doit, quelque part, témoigner de la pénurie créée par la disparition du  Conseil National des Transports il y

HISTOIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES EN FRANCE DEPUIS LE MILIEU DU XIXE SIÈCLE Patrice Salini http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=53268&razSqlClone=1

Dans sa tribune "Full Ace" de Transport Info du 13 janvier, Alain Bréau, ancien président de TLF  @ UnionTLF , et de Mory,   énumère ses cinq dossiers prioritaires  si "lui" président devait décider des orientations relatives aux transports. 1.Le premier, que j'approuve, consisterait à revisiter les programmes d'infrastructures fort discutables décidés des dernières années (certains TGV, le canal Seine Nord, Lyon-Turin) auxquels on pourrait sans doute ajouter le nouvel aéroport de Nantes. Il préconise l'abandon. Sans doute le faudrait-il, non sans faire une vraie et réelle évaluation pluraliste et contradictoire. Après tout mieux vaut un bon débat qu'une décision erronée.  J'ajouterai que si l'on veut abandonner les "mauvais projets" , on peut raisonnablement étudier et promouvoir les bons : les enjeux technologiques par rapport à l'avenir des transports méritent sans doute de l'audace et de l'argent public. Bref po