Infos Transport (Patrice Salini)

Il faut toujours lire le CNR L’examen des indices du Comité National Routier – pour les 40 T longue distance – mettent en évidence sur le long terme trois choses.  En premier lieu une hausse régulière mais décroissante des prix de revient hors gazole.  En second lieu une hausse plus modérée des coûts salariaux.  Enfin une hausse comparable à celle des prix de revient du coût du gazole, mais avec de très fortes variations à la hausse et à la baisse. L’œil exercé cherchera en vain la marque indélébile des politiques publiques. A peine sans doute une contribution aux variations du prix des carburants.  Mais on s’interroge sur les politiques sociales via les réformes des taxes, cotisations et autres CICE. Bof, bof, on voit peu de choses.  Et du coup on se précipite sur la dernière note du CNR intitulée  « Transformation du CICE en réduction de charges : Nouveautés gouvernementales et incidences fiscales ». Logique, on approche de la fin de l’année et on s’apprête, n

#Humeur :#Impôts #taxes- La simplicité-complexe ou le graal de la #technocratie au pouvoir Ce qui me frappe le plus dans l’intervention du Président de la République ça n’est pas tant l’effort consenti pour « convaincre et apaiser » la colère des gilets-jaunes (et bien d’autres), mais le caractère  « simplement complexe » des réponses apportées, sans se soucier un instant du Parlement qui vote dépenses publiques et recettes.  Du côté de l’effort, on note essentiellement des baisses de recettes publiques dont le financement n’est pas encore arrêté, la somme dépasserait 10 milliards d’€.  Mais la nature des mesures est parfaitement révélatrice.  On n’augmente pas le SMIC mais la prime pour l’emploi, on exonère de charges et d’impôts les heures supplémentaires. Ces deux mesures soulignent au passage – pour l’instant - le manque de considération envers ceux qui ne peuvent travailler à plein temps. Les incidences à long terme de ce type de mesures – touchant une fois de plus aux

(cette lettre du 3 décembre 2018 est publique dans la mesure où ma mise en cause indirecte est également publique) Monsieur le Ministre,  Puisque, sans me nommer  - sous l’appellation de  retraité fort respectable -, vous laissez entendre dans votre lettre du 20 octobre 2018 aux élus de Savoie,  que j’ignorerai la «  profonde mutation des franchissements alpins  », et ayant eu à vous connaître lors de votre passage au Ministère des Transports entre le 21 décembre 1990   et le   15   mai   1991   alors que je dirigeais les études de l’Observatoire Economique et Social des Transports du Ministère, je crois utile de vous rassurer.  Non, je n’ignore pas les données économiques et techniques relatives aux transports alpins ni leurs mutations, et en particulier l’évolution technique et économique des relations nord-sud transitant par la Suisse ou l’Autriche. Il s’agit là, d’ailleurs, d’un sujet passionnant s’intégrant parfaitement dans l’analyse des politiques relatives à l’inst

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce

L’une des difficultés des politiques de transport c’est de devoir conjuguer des objectifs de long terme et de court terme.  Des enjeux énoncés, mais sans solutions ?  Pour faire simple, il s’agit de relier la transition écologique et à la réalité de la mobilité quotidienne et personnes et des biens. Face à cette difficulté, le gouvernement nous explique comprendre le présent – et donc les « fâchés », mais devoir « réparer » 35 ans de mauvaise politique. Ne revenons pas ici sur les choix fiscaux majeurs des deux premiers budgets de la mandature actuelle, mais reconnaissons que si la difficulté est bien réelle, les décisions prises ne sont pas véritablement de nature à construire un lien positif entre l’approche de la situation actuelle et le devenir espéré.  C’est que le gros bug réside dans l’impossibilité de mettre en face d’un discours optimiste classique (ça va ou ira mieux plus tard) une stratégie compréhensible, et de vrais programmes. Et de ce point de vue, le monde d

La chose pourrait paraitre banalement comique. La Corsica Ferries vient de se faire écarter des postulants à une nouvelle – mais courte DSP pour la desserte de service public de la Corse – dans des conditions que Corse Matin décrit comme entre farfelues et kafkaïennes. Une fois de plus donc, la Corsica Ferries (CF) se trouve – pour l’instant – exclue de la compétition (laissant ainsi seules la Méridionale et la Corsica Línea). Sans rentrer dans les détails, il semblerait que le reproche fait à la CF est d’avoir présenté un dossier papier et, non pas en plus une clef USB, mais un support peut être différent. On imagine la tempête dans la baie d’Ajaccio : qu’est-ce qu’une clef USB ? Toujours est-il que le support utilisé par la CF a été récusé. Tout ceci prêterait naturellement à rire, si l’enjeu n’était pas de choisir qui exploitera les lignes de service public sur Marseille pendant 15 mois à compter d’octobre 2019, subvention à la clef. 15 mois en attendant la « vraie novation »

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?  Au moment où j’écris ces lignes on ne sait pas grand-chose sur la vente de OUIBUS  à Blablacar. Les éléments chiffrés n’ayant pas été dévoilés. Mais cette imprécision permet au moins de poser des questions, en espérant recueillir des réponses. En effet, cette information est triplement intéressante :  ·       L’annonce fait suite au rapprochement opéré pendant la grève SNCF permettant à BlaBlaCar de capter un trafic de report du rail significatif. D’où la poursuite de l’offre globale (covoiturage, train, autocar) de la SNCF (Oui).  ·       La cession marque aussi le retrait de la SNCF comme opérateur des cars dits Macron, après l’accumulation de 165 millions de pertes à fin 2017 dont 36 millions en 2017 (et sans doute encore importantes en 2018) pour 55 millions € de chiffre d’affaires. Un ordre de grandeur à la fois inquiétant pour la SNCF et le marché. En effet, selon l’ARAFER, OuiBus était passé de 15 lignes

Jadis… Entendons-nous bien. Je suis favorable au développement du transport combiné rail-route, et ce d’autant plus que, de longue date (début des années 1980) j’ai eu à batailler avec la SNCF pour faire admettre l’intérêt stratégique du combiné pour le ferroviaire, et proposer de développer une stratégie active dans ce domaine et une tarification incitative et cohérente de la part de l’opérateur ferroviaire (Commission Frybourg, 1985).  Pour qui a la mémoire courte, trop longtemps, alors que le fret traditionnel, pondéreux, baissait, la compagnie ferroviaire avait du mal à admettre que le fret manufacturé pouvait naturellement trouver avec le combiné un moyen de rester, et plus encore de revenir au rail. Question de « contribution » nous disait-on, fruit magique du direct-corsting comptable de la SNCF.   Je ne souviens de groupeurs ferroviaires pénalisés par leur recours au combiné (sorti de leurs ristournes), de trains directs rapides de conteneurs de fruits et légumes s