Infos Transport (Patrice Salini)

  Anticiper et négocier… on ne sait pas faire  Pourquoi donc l’État français a-t-il tant de mal non seulement à anticiper, mais aussi à négocier les évolutions consécutives au marché unique ?  J’avoue me poser régulièrement cette question. Qu’il s’agisse de transport routier, ferroviaire ou maritime, on a connu de tristes épisodes où à une politique consistant à jouer la montre succède ou risque de succéder une issue dramatique. La gestion du secteur public est un peu indexée sur le même tempo. Édredon, puis chambardement. Qui plus est l’État prend souvent ses décisions en deux ou trois temps, et de manière contradictoire.  On peut mettre en cause les entreprises elles-mêmes. S’agissant du secteur public les compagnies maritimes sur la Manche ou en Méditerranée ont dû mettre la clef sous la porte. On ne sait guère ce qu’il adviendra in fine du fret ferroviaire et a fortiori des filiales fret du groupe ferroviaire, et le pavillon routier périclite derrière le bouclier prote

La réforme ferroviaire, nécessité, vision et histoire L’histoire des politiques des transports, et singulièrement celle des chemins de fer, met en scène une étonnante fréquence de réformes, dès lors qu’on observe les choses dans la durée. Et l’approfondissement de la politique commune des transports (puis du marché unique) n’a fait que prolonger cet étonnant mouvement. Nécessité et vision Les évolutions politiques – et donc financières, organisationnelles et juridiques – reflètent généralement une nécessité (généralement financière) et une vision organisationnelle.    Aujourd’hui par exemple nous avons à régler semble-t-il à la fois un problème de financement à long terme (d’où la question de la dette) en lien avec une insuffisante rentabilité et une compétitivité fragile. La vision c’est celle de l’ouverture des réseaux (nationaux et monopolistes) à la concurrence d’exploitants. L’histoire Or l’histoire nous enseigne deux choses.  ·        Le plus souvent la nécessité con

Sncf : Discours de la méthode La volonté de « réformer » le ferroviaire, suppose que quelque chose ne fonctionne pas bien. Cela nous le savons, et pour certains, depuis longtemps. Mais il est clair que les voies possibles de réforme divergent. Entre le « programme » mis sur la table de 7 mars 2018 par la CGT – un document approfondi – et le rapport de J.C. Spinetta, il y a des divergences d’analyse majeures, et des orientations incompatibles. Pourtant, dans le discours des deux il y a quelques vérités : celles d’échecs, d’erreurs, dont la responsabilité incombe à l’Etat – en grande partie – et à l’entreprise, incapable de relever certains défis (hélas !). Fronts secondaires Il y a donc, inéluctablement autour de cette volonté de réforme – partagée – non seulement des divergences majeures, au-delà même de celles entre CGT et Gouvernement, mais des points de blocage (ou de conflit) parfaitement identifiables. Or dans cette affaire le gouvernement a choisi de mettre en avant cert

Les autorités de régulation indépendantes n'existent pas que pour la forme. C'est ce que rappelle l'#ARAF - l'autorité dédiée au ferroviaire - en rendant son avis sur la réforme ferroviaire.  Son communiqué est sans équivoque :  " Saisie par le ministère des Transports sur quatre projets de décrets d’application de la loi de réforme ferroviaire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires rend   trois avis défavorables, et un favorable sous réserve (pour le  décret sur l’indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire d’infrastructure). Elle estime que certains textes comportent des risques d’atteinte à l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, SNCF Réseau." Autrement dit une situation incompatible avec le droit.  Les griefs retenus par l'ARAF sont les suivants :  la gestion des gares par SNCF Mobilités ; les risques d’influence de la trajectoire financière du gestionnaire  d’infrastructure par l’Epic de

Les résultats du scrutin public sur le projet de loi portant réforme ferroviaire sont disponibles en ligne Voir le scrutin public. La synthèse du vote est la suivante :  Nombre de votants :   550 Nombre de suffrages exprimés :  523 Majorité absolue :  262 Pour l'adoption :  355 Contre :  168 Voir le dossier

Dans un interview au JDD, le ministre déclare vouloir "  réunifier la famille ferroviaire" , et endiguer la dérive financière du ferroviaire. Tout en affirmant "l' Etat reprend la main sur le rail" Voir l'interview du JDD Sans  vouloir rentrer dans les détails ou faire de l'histoire quelques éléments doivent cependant être rappelés :  1. La "famille ferroviaire" n'a jamais été dissoute ou séparée, mais on a tout bonnement créé de toutes pièces un propriétaire de l'infrastructure qui ne gérait pas celle-ci, la SNCF étant gestionnaire délégué.  2. Le propos sur la "facture" annuelle de 1,5 puis de 3 milliards d'Euros concerne semble-t-il les investissements. Dire " La réforme va permettre d’endiguer enfin cette dérive." est curieux. On ne voit pas bien le rapport. 3. L'Etat a toujours eu la main sur le rail , SNCF et RFF sont des sociétés publiques.  4. Les questions relatives à la valorisation des