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Notre analyse du rapport parlementaire sur le fret ferroviaire

  https://mediarail.wordpress.com/2023/12/27/le-fret-ferroviaire-francais-dou-on-vient-et-ou-va-t-on/

#Transport #Routier : entre incompréhension et lassitude ?

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?  Au moment où j’écris ces lignes on ne sait pas grand-chose sur la vente de OUIBUS  à Blablacar. Les éléments chiffrés n’ayant pas été dévoilés. Mais cette imprécision permet au moins de poser des questions, en espérant recueillir des réponses. En effet, cette information est triplement intéressante :  ·       L’annonce fait suite au rapprochement opéré pendant la grève SNCF permettant à BlaBlaCar de capter un trafic de report du rail significatif. D’où la poursuite de l’offre globale (covoiturage, train, autocar) de la SNCF (Oui).  ·       La cession marque aussi le retrait de la SNCF comme opérateur des cars dits Macron, après l’accumulation de 165 millions de pertes à fin 2017 dont 36 millions en 2017 (et sans doute encore importantes en 2018) pour 55 millions € de chiffre d’affaires. Un ordre de grandeur à la fois inquiétant pour la SNCF et le marché. En effet, selon l’ARAFER, OuiBus était passé de 15 lignes

#SNCF-Réseau est une Administration Publique !

SNCF-Réseau est une Administration Publique ! La reclassification de l’ensemble de la dette de SNCF-Réseau, avant même sa reprise partielle par l’État en dette publique, résulte en fait du rangement de l’entreprise dans la catégorie des Administrations Publiques (APU).    Dans l’univers de la comptabilité nationale, cela signifie que SNCF-Réseau est  « un organisme dont la fonction principale est la production de services non marchands, la redistribution des richesses nationales ou la régulation de l'économie » . En l’espèce donc on considère que SNCF-Réseau produit des services non marchands. Cette imputation a comme conséquence  de majorer « le déficit notifié de 3,2 Md€ en 2016 et de 2,2 Md€ en 2017 ». De son côté « la dette notifiée est majorée de 35,8 Md€ fin 2016 et de 39,4 Md€ fin 2017 ». Mais le sens de cette décision va bien plus loin. Elle nous indique plusieurs choses :  1.      Le réseau ferroviaire n’est pas, en l’état actuel, producteur de services marc

#SNCF #LASSITUDE

LASSITUDE  Tout indique qu’une certaine lassitude s’empare de la société française à l’égard du conflit à la SNCF. Par la magie d’une réforme engagée à l’envers, d’une attitude peu ouverte et d’un sens aigu des affirmations non étayées, la lente évolution du « dossier » n’en finit pas de laisser les cheminots et les spécialistes sur leur faim. Et l’auditoire – je veux dire les citoyens et les journalistes - et les clients de la SNCF se lassent. Les cheminots aussi d’ailleurs. Quand il faudra faire le bilan coûts-avantages d’une réforme engagée avec bien peu d’expertise et de compétence, on sera probablement effarés. Mais ce sera plus tard, si toutefois on fait un jour le calcul. Pourtant, on en sortira bien, enfin, on en sortira de ce conflit. Bien ou mal, chacun préférant bien entendu pouvoir chanter victoire. Mais la collectivité, qu’aura-t-elle gagné ? Le sujet de dissertation vous tend les bras. N’hésitez pas, lancez-vous ! Mais attention, l’examinateur peut être sévère et ref

#SNCF Statut et gouvernance : quel rapport avec le problème du rail ? C’était la réponse disponible dans la corbeille c’est tout !

  Anticiper et négocier… on ne sait pas faire  Pourquoi donc l’État français a-t-il tant de mal non seulement à anticiper, mais aussi à négocier les évolutions consécutives au marché unique ?  J’avoue me poser régulièrement cette question. Qu’il s’agisse de transport routier, ferroviaire ou maritime, on a connu de tristes épisodes où à une politique consistant à jouer la montre succède ou risque de succéder une issue dramatique. La gestion du secteur public est un peu indexée sur le même tempo. Édredon, puis chambardement. Qui plus est l’État prend souvent ses décisions en deux ou trois temps, et de manière contradictoire.  On peut mettre en cause les entreprises elles-mêmes. S’agissant du secteur public les compagnies maritimes sur la Manche ou en Méditerranée ont dû mettre la clef sous la porte. On ne sait guère ce qu’il adviendra in fine du fret ferroviaire et a fortiori des filiales fret du groupe ferroviaire, et le pavillon routier périclite derrière le bouclier prote

L'étonnant feuilleton de la réforme de la #SNCF

Oh! on pourrait remonter loin.  Mise en scène  Aux interrogations formulées dès le début des années 1980 sur l'équilibre à long terme de la SNCF. Billevesées !  Au rapport de feu le Conseil National des Transports sur le financement des infrastructures en 2000, dubitatif sur la soutenabilité financière du système ferroviaire. Sornettes !  Aux mises en garde de la Cour des Comptes (qui  parle de "modèle insoutenable" ) , et des travaux sur le bilan ex-post des investissements ferroviaires. Fariboles...  Il faut être naïf pour croire à une suite sans fin d'erreurs.  Ce mépris pour les évidences financières consistait bien à préférer une dette ferroviaire à une dette publique.   En 2016 d'ailleurs, le gouvernement rappelait en août 2016 au Parlement sa position (1) : " il n’est pas opportun d’envisager à ce stade un dispositif de reprise de la charge de la dette historique du gestionnaire d’infrastructure". On ne peut mieux dire.  "Pas oppor

#SNCF #Transports : Des transports et de la politique disruptive

Des transports et de la politique disruptive  C’est entendu. Le propre de la politique du Gouvernement c’est de devoir être  « disruptive ». Dans l’esprit de son « grand inspirateur », il s’agit bien de rompre, et le plus vite possible, avec des pratiques anciennes, ou plus généralement avec les politiques anciennes. Nouveau regard, nouvelle méthode, nouveaux objectifs.   En fait ce qui frappe c’est n’est pas tant cette envie de changement – le propre des élections c’est de le permettre – que cette  valorisation de la rupture . Ce qui compte alors ce ne sont pas les nouveaux objectifs, la nouvelle vision ou même la nouvelle méthode, c’est le fait de rompre. Finalement le qualificatif l’emporte sur le contenu. Quand une concession sur un rapport fait office de négociation… Ainsi en est-il de la réforme de la SNCF. Disruptive, l’approche même de la réforme l’est. On a cru un instant qu’un traditionnel rapport technocratique allait se substituer au débat. En fait il l’a résumé, c

#Réforme #SNCF : le bug idéologique

Le gouvernement français a voulu modifier radicalement les règles sociales. Partant, il a prôné un système où l'accord d'entreprise prédomine. De même, il explique qu'il faut que la SNCF devienne une entreprise à part entière, débarrassée du statut d'EPIC, et de celui de ses agents. Or, chaque jour qui passe met en lumière un énorme bug : le gouvernement, si prompt à expliquer qu'il fait ce qu'a promis Emmanuel Macron, montre chaque jour qu'il ne veut aucunement assumer ces transformations. L'exemple de la commande de TGV annoncée par M. Le Maire, est un premier exemple accréditant qu'on ne va pas profondément changer le rapport Etat-Sncf. Le second exemple est celui de la concertation menée sur la réforme. Le gouvernement la mène, en dissimulant une partie du dossier (fret, dette, etc..), et en ne négociant pas véritablement. Au surplus, les négociations de la convention collective et de l'éventuel accord d'entreprise se substituant au

#Fret #SNCF : il est peut-être temps de réfléchir non ?

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On a donc décidé de filialiser Fret-Sncf.  Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?  On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".   Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.  D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux ( faire en sorte que  50 % du transport routier de passagers et de fret  sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).  Mais admettons.  Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais  qu'il fallait donc renouveler considérablement la con

#Grève #SNCF #Borne : L'illusion des certitudes

L’illusion des certitudes J’ai comme une impression de voir un film déjà vu. Celui où l’on hystérise les débats, oppose les acteurs avant même de discuter. Ainsi en est-il dit-on du « dialogue social » en France. On découvre chaque jour les ravages de l’arrogance de notre technostructure qui désormais a plus de pouvoir que jamais. Le fameux « en même temps » macroniste se décline sur un nouveau mode : « techno et en même temps ministre », là ou jadis les ex-technos polyvalents devaient faire un minimum d’initiation politique via la conquête électorale locale, nous avons maintenant des technos pur-sucre. Mais passons. La question ferroviaire est pourtant centrale . Commençons par les « oui ». Oui, il faut rénover, réorienter stratégiquement, mobiliser, moderniser souvent… changer peut-être de modèle économique ou technique pour certaines activités, et régler le problème de la dette et de la capacité de financement de Sncf réseau. Oui, aussi, il faut se préparer activement et n