Infos Transport (Patrice Salini)

Contexte : pétrole et social La guerre menée par la Russie en Ukraine combinée à une période de hausse tendancielle du prix du pétrole a poussé, de manière brutale,  le prix des carburants vers le haut.  Ainsi, pour la semaine commençant le 14 mars,  le prix HT du gazole livré en cuve a augmenté de 62% en un an, mais surtout de plus de 43 % depuis la dernière semaine de décembre. L’augmentation en 2022 se monte déjà à près de 60 centimes au litre ! A cette évolution brutale, s’ajoute l’effet des accords salariaux de février 2022. Selon le Comité National Routier : «  L’incidence spécifique sur le coût de revient hors gazole des poids lourds s’élèvera à + 4,1 % en Longue distance ensemble articulé, à + 4,7 % en Régional ensemble articulé et + 5,2 % en Régional porteurs. » Il est donc simple de calculer, au cours actuel du gazole, que les prix de revient augmenteront sensiblement et brutalement, les deux postes du carburant et des dépenses de personnel représentant sen...

#Transport #Routier : Pour quelques millions €  J’avoue ne pas comprendre. Comment et pourquoi un ministère - ne personnalisons pas - peut s’obstiner à chercher moins de 500 millions d’€  de ressources nouvelles (par ailleurs bien insuffisantes) pour financer des infrastructures, alors que la seule TICPE s’est alourdie de 2,3 milliards en 2018 ?  L’idée est d’autant plus curieuse que le secteur du transport routier - à qui l’on réclame ce surplus de taxe (ils disent baisse de ristourne) - n’a pas réussi en 2018 à répercuter dans ses prix l’évolution de ses coûts.  Un ami a évoqué une idée : la taxation des routiers serait symboliquement celle des « méchants », et un signe positif envoyé aux gentils « environnementalistes ». Il désigne ainsi les faux écolos prompts à se féliciter des mesures punitives exemptes de conséquences structurelles positives.  C’est hélas probablement vrai. Un petit coup de bourre-pif aux routiers remont...

Prix, coûts, concurrence, régulation Vouloir réglementer - comme en matière de travail détaché – le coût salarial pour réguler la concurrence, revient à considérer que la compétition entre transporteurs dépend directement de leur prix de revient.  C’est juste, peut-on penser, en considérant l’augmentation massive du transport des pavillons de l’Est (PECO) au détriment de ceux de l’Ouest. Pour autant sur un marché spot, le prix de marché ne se fait pas sur des moyennes de coût. En effet, à un moment donné, un marché spot a à « réguler » une situation déséquilibrée dans le temps et dans l’espace, les flux étant par définition non équilibrés.  Un transporteur donné fait donc un prix en fonction de son coût moyen, mais plus globalement en fonction de l’état du marché, c’est à dire les opportunités de chargement, de la concurrence, et… s’il a ou non, un transport programmé (lucratif) quelque part dans un certain temps. Du coup, dès qu’il y a concurrence, et peu d...

L ‘assurance avec laquelle on rassure les routiers français en ce qui concerne les travailleurs détachés est touchante.  On met en avant en effet le décret du 7 avril 2016, faisant lui-même suite à la « loi Macron » du 6 août 2015 qui impose d’appliquer au transporteurs routiers étrangers opérant des transports internationaux avec la France ou en cabotage sur notre sol d’appliquer les niveaux de salaires français. On s’interroge bien entendu sur un tel texte qui, sous couvert de « détachement de travailleurs », concept curieusement inadéquat à l’activité de travailleur mobile (terre, air, mer, fleuve… ), sauf quand il s’agit de véritable détachement [1] , entend renchérir le transport routier sous pavillon étranger.   Une interrogation juridique d’abord, au regard des textes européens. Une autre plus générale sur la faculté pour un Etat d’imposer à un autre des règles concernant le taux de salaire pratiqué dans le cadre d’un contrat de travail. Fa...

Une fois de plus le transport routier est passé à la trappe d’une négociation européenne sur les questions sociales.   A moins qu’on considère que sa spécificité ne permette de s’en servir comme monnaie d’échange, favorisant un compromis. Cette version des choses est réaliste mais ne résume en rien le problème. 1.           Tout d’abord personne ne peut nier que la réalité du métier de conducteur routier n’a rien à voir avec celle des autres ouvriers, ne serait-ce qu’en considérant la durée du travail, l’importance des repos hors-domicile et partant des rémunérations annexes (primes, indemnités). Cette spécificité se traduit en droit européen par des dispositions spécifiques concernant les conditions dites de sécurité (conduite, repos, pauses) nécessaires pour une activité sur la voie publique. Elle a fait l’objet aussi d’une tentative – sans grand effet - de régulation des temps de travail (directive travailleurs mobiles). 2. ...

Le Conseil des Ministres des transports de l'Union Européenne devrait avoir à traiter de l'épineuse question de la concurrence entre pavillons, et singulièrement de celle du cabotage.  En cause, finalement, deux ou trois choses.  La première est ce qu'on pourrait appeler le dévoiement des règles européennes, où des entreprises de transport routier "moins chères", essentiellement des PECO, viennent "camper" chez des voisins plus riches pour écrémer leur transport intérieur.   La seconde découle de la première. Cela consiste en l'utilisation disons industrielle, systématique, de ces différences entre pavillons, pour organiser de manière structurelle un cabotage massif, consistant en fait à produire du transport intérieur au moyen de filiales et de personnels non résidents.  La dernière consiste à édicter des règles soumettant toute entreprises non résidentes faisant du transport sur le sol national, à appliquer non seulement les règles locales, ...

Les derniers chiffres du Soes [1] sur le transport routier de marchandises viennent une fois de plus, par delà des commentaires conjoncturels, confirme la poursuite générale du recul du transport routier sous pavillon français. En présentant des tableaux sur la période 2008-2015, c’est à dire en gros depuis la crise des subprimes, il apparaît nettement que le transport public recule massivement en tonnes.km (-32%) alors que le transport privé progresse d’un peu plus de 9 %. Une évolution que l’on ferait bien d’analyser d’ailleurs. Sur le plan international le transport public recule de 52 % ( !). Une analyse sur plus longue période met en lumière deux mouvements : Le transport intérieur sous pavillon français, après une longue progression a subit un retournement en 2008/2009   laissant la place à une tendance à la baisse. Le transport international sous pavillon français est orienté à la baisse de manière continue depuis le début des années 2000 (il ne repré...

Le débat, opposant en gros, d'une part le Ministre des Transports, le député Savary et OTRE d'une part, aux autres organisations professionnelles de transporteurs de l'autre, autour du décret du 7 avril 2016 est à mon sens parfaitement révélateur.  Voici en effet près de 25 années (en fait depuis le  1 er   novembre   1993 ) que le grand marché unique existe.  Les possibilités dites de coopération renforcées existent depuis 20 ans et le    traité d'Amsterdam .  Et voici, enfin, 13 ans que le traité d'adhésion des premiers PECO a été signé ( Traité d'Athènes). Nulle surprise ne peut donc être invoquée en ce qui concerne les disparités entre situations économiques, niveaux de vie, de taxation ou de cotisation sociale.  L'industrie, d'ailleurs, accompagnée de certains opérateurs de transport et de logistique ouest-européens, s'est largement implantée à l'Est.   Le jeu caché d'échanges manifestement déséquilibrés ne gèn...