Infos Transport (Patrice Salini)

#Intelligence-Artificielle : Com' ou politique ?  Le rapport Vallini veut inciter à faire de l'Intelligence Artificielle une priorité pour la recherche, la formation, l'innovation et le développement. Qui peut être contre ? Personne ! Mobiliser autour de thèmes désormais non seulement à la mode, mais faisant déjà l'objet d'investissements fabuleux de grandes entreprises, et d'Etats, semble en effet la moindre des choses. Soyons également beaux joueurs, et soyons pour. Jouer sur la communication, cependant, dans un monde où la "durée de vie" de l'information est très courte, est de faible influence. On en parle, certes, on fait du buzz... mais on attend des actes ! Donnons acte qu'on nous les annonce.  Attendre donc ?  Eh bien non, parce que, pour le domaine que je connais un peu, celui des transports, nous sommes non seulement très loin du compte, mais que tout se passe comme si nous n'avions pas, dans le passé non seulement inno

La volonté de vendre Aéroports de Paris (ADP) ne fait plus guère de doutes.  Or, si pour tout un chacun la vente de l’entreprise est un simple changement d’actionnaire de celui qui exploite les aéroports parisiens, la réalité est bien différente. En premier lieu, ADP – 3,6 milliards € de CA en 2017 – ne tire que 50 % de ses revenus de l’activité aéroportuaire (1,8 milliards €). Loyers, revenus tirés des commerces, ingéniérie et revenus internationaux complètent le portefeuille d’activité, à l’instar du revenu tiré de TAV le gestionnaire aéroportuaire turque désormais au rang des filiales. A noter, le groupe Air France apporte environ 44% des recettes aéroportuaires. ADP dans le Monde En second lieu, l’activité aéroportuaire fait l’objet d’un contrat de régulation avec l’Etat – le dernier court jusqu’en 2020 – ce qui revient à encadrer l’activité et in fine fixer une rentabilité aux capitaux engagés.   Autrement dit, vendre aujourd’hui ADP c’est en nécessairement négocier pa

Avantages et privilèges : « tant que le petit peuple se jalouse, son regard se détourne » C’est dit, à l’heure où on privilégie ouvertement les revenus et les plus-values du capital le gouvernement veut continuer à s’attaquer aux prétendus avantages et privilèges des salariés et retraités.   D’évidence le statut des cheminots comme le privilège d’être retraité, en vie   - éventuellement en bonne santé – et doté d’une espérance de vie majorée sont des avantages. Souvent gagnés à coup de travail – pas toujours bien payé – et de cotisations, mai peu importe. Je suis à vrai dire ulcéré non par ce constat, mais par les conséquences qu’on en tire. Les extraordinaires « enrichissements » des   actionnaires (il n’y a qu’à lire les classements de Forbes), n’ayant pas l’honneur d’être dénoncés et fiscalement ou politiquement attaqués avant d’être réduits, il reste donc la piétaille. Mais quelle injustice ! D’abord parce que, parmi les dénonciateurs de privilèges il y a beaucoup de « pri

Sncf : Discours de la méthode La volonté de « réformer » le ferroviaire, suppose que quelque chose ne fonctionne pas bien. Cela nous le savons, et pour certains, depuis longtemps. Mais il est clair que les voies possibles de réforme divergent. Entre le « programme » mis sur la table de 7 mars 2018 par la CGT – un document approfondi – et le rapport de J.C. Spinetta, il y a des divergences d’analyse majeures, et des orientations incompatibles. Pourtant, dans le discours des deux il y a quelques vérités : celles d’échecs, d’erreurs, dont la responsabilité incombe à l’Etat – en grande partie – et à l’entreprise, incapable de relever certains défis (hélas !). Fronts secondaires Il y a donc, inéluctablement autour de cette volonté de réforme – partagée – non seulement des divergences majeures, au-delà même de celles entre CGT et Gouvernement, mais des points de blocage (ou de conflit) parfaitement identifiables. Or dans cette affaire le gouvernement a choisi de mettre en avant cert

La grande médiatisation des sujets économiques parvient à un résultat étrange.  Là où généralement les économistes parlent de préférence des grands ordres de grandeur et des tendances problématiques (explosives par exemple), et s'intéressent aux structures, la presse met en valeur l'évènement et le polémique. Ce qui intéresse à un moment les médias n'est pas ce qui peut être un problème vital, mais ce qui peut  générer des conflits, être polémique et provoquer des mouvements d'opinion voire des conflits sociaux.  Que la SNCF, par exemple, hérite d'une dette colossale et d'un réseau mal entretenu et rénové en raison de décisions politiques de l'Etat, peu importe. Mais désigner le statut des cheminots comme devant disparaître est bien plus intéressant : c'est conflictuel (une gêne en vue ?) et peut faire l'objet de jolis sondages.  Il est vrai que je vois mal nos sondeurs interroger les "gens" sur la dette et  son financement ou sur

Questions sur le rail et la SNCF L’endettement de la SNCF est-il soutenable ? La Sncf est endettée massivement, consécutivement aux constructions de nouvelles lignes par SNCF réseau et avant elle RFF. Or ces projets ont souvent été évalués de   manière discutable (en recettes attendues comme en coût), et décidés par l’Etat même s’ils étaient d’une rentabilité douteuse. Les décisions passées conduisent à une augmentation de la dette et donc de son service peu compatible avec l’état du marché des transports. On considère donc généralement que cette dette n’est pas soutenable. L’ordre de grandeur de 50 milliards € (ce qui coûte plus de 1,5 milliards €/an), est   très élevé par rapport aux recettes. Cette réflexion se doit, selon moi, d’être largement prolongée. D’abord sur certains projets couteux et contestés comme Lyon-Turin.   Par ailleurs, j’ai exprimé déjà des doutes sur l’application qui est faite des normes comptables européennes pour l’évaluation des actifs ferroviaires.