Infos Transport (Patrice Salini)

Fret Ferroviaire : Ni première pierre  ni  grand soir en vue ? Inspiré par 4F et la SNCF, le premier étage du plan pour le développement du fret ferroviaire a été dévoilé par le Premier Ministre sur le terminal de Valenton.  (Symbole du combiné traditionnel, hélas en souffrance en France, ce terminal a vu le jour il y a bien longtemps grâce au soutien de l’Etat dans le cadre du 9ème Plan.) En quoi consiste donc ce premier volet : la suspension des péages ferroviaires (2020), puis leur diminution de moitié d’une part, et de l’autre la poursuite (l’intensification) de la création de lignes d’autoroutes ferroviaires (dans le cadre d’appel d’offres, c’est à dire, évidemment avec un soutien financier de l’Etat).  Les péages :  erreur économique et juridique ? Prenons d’abord la question des péages. Ceux-ci en 2018 représentaient en moyenne 2 € environ par train.km, ce qui représente grosso-modo 11 % des recettes de trafic des opérateurs, par ailleurs modérées à 1,1 millards d’€/an s

L’innovation dans les transports : Pas facile pour le fret ferroviaire ! L’innovation en transport joue un rôle majeur, contrairement à ce que supposent certaines approches, dans la répartition des trafics, mais aussi ce qu’on appelle leur induction, c’est à dire la création d’une « nouvelle demande ». Paradoxalement c’est le point le plus faible des travaux prospectifs. Et l’innovation ne concerne pas que les moyens de transport, mais aussi la gestion des circulations de trains, bateaux, véhicules routiers ou avions et l’infrastructure elle-même.  Fabriquer une offre compétitive c’est souvent  « à la fois » innover dans les différentes dimensions : les infrastructures, les moyens de transport et le management des flux. Et il est certain qu’un vrai saut qualitatif demande une innovation globale sur plusieurs registres.  Or, selon les modes, les processus relèvent de décisions plus ou moins décentralisées, de firmes plus ou moins intégrées ou monopolistes, sur des marchés p

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la

Depuis 2013 la France organise régulièrement une « conférence ministérielle périodique pour la relance du fret ferroviaire » . On sait tous que, sur un marché des transports intérieurs en souffrance (-1,3% entre 2010 et 2015), le rail ne parvient guère à relever la tête. Evolution des transports intérieurs terrestres et part modale routière  (Source : Comptes transports de la Nation pour 2015 - Soes, 2016)     Mais une politique demande naturellement du temps à produire ses effets.  Or que propose-t-on, en 2016, trois ans donc après la première conférence ?  Sur la question de la gestion du réseau, on peut s’étonner de ce que, sur les grands principes, l’Etat ne réponde pas véritablement au souhait de l’#ARAFER , et  se contente de souhaiter la clarification des tarifs sans en décliner les principes. Mais on s’étonnera surtout que la réflexion sur la gestion du réseau ne conduise pas à revisiter les principes de tarification comme ceux qui président à la marche des tr

Un blog " vive le fret ferroviaire ", rédigé par  Patrick #Charpentier  nous livre une analyse approfondie des erreurs funestes de la SNCF.  Le point de départ est simple : " Depuis 10 ans, en alignant son modèle industriel sur celui des nouveaux entrants, SNCF  s'est repliée sur le marché étroit et disputé des transports de point à point. A l’opposé, depuis 20 ans, DB n’a cessé de se renforcer en tant qu’entreprise de réseau." Tiens tiens ! De quoi réfléchir et... agir.  A lire d'urgence. Voir le Blog