Infos Transport (Patrice Salini)

Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

L’écologie politique serait frappée, chez nous, d’impuissance. La cause principale en serait notre organisation du pouvoir politique, et le poids excessif des lobbies. Derrière cette excuse – ou ce constat – il y aurait une difficulté à convaincre, d’abord le reste du gouvernement, et ensuite la société civile. En gros, on serait politiquement d’accord ou sensible, et pratiquement inactif, voire rebelle.  À vrai dire cette présentation me gêne. Non que je conteste l’échec relatif des ministres chargés de l’écologie en France, mais la nature même de cette impuissance.  Le principal problème de l’écologie politique est d’une part de clarifier les stratégies de transition énergétique et de développement durable, tout en les déclinant « programmatiquement », jusqu’à leur mise en œuvre concrète.   • Sur les stratégies, pour ne prendre que les questions pour lesquelles j’ai quelques compétences ou expériences, il me semble bien qu’elles fassent largement défaut. Les actes politiques

Les prétendues exigences de la communication consistent à apporter des réponses aux questions du moment. Bonnes ou mauvaises, elles répondent à un mouvement d’opinion en espérant en susciter un autre – positif pour le pouvoir -.     A l’autre bout du spectre, les politiques cherchent à s’emparer des thèmes porteurs touchant à la société ou à l’avenir de la planète. Ainsi déclinent-il un ensemble de discours autour de principes. Dans notre secteur ces deux niveaux de communication se traduisent d’une part par des mesures visibles de court terme (vitesse, taxes, réforme de la SNCF), et de l’autre des envolées abstraites en faveur par exemple du report modal, du désenclavement, ou de la transition écologique. En réalité, le discours consiste à relier les deux artificiellement. Ainsi la réforme de la SNCF doit elle permettre de renforcer la compétitivité du rail, etc..)   On ne reviendra pas sur l’économie des réformes passées ou à venir, mais seulement sur une évidence. Entre l’imméd

Depuis le début 2018 la gestion du secteur des transports a provoqué des crises et risque d'en provoquer une nouvelle bientôt. • A la question de savoir ce qui va changer "vraiment" à la  SNCF , on est bien en mal de répondre. Statut : finalement personne n'a fourni d'estimation aboutie des économies ou des sur-coûts attendus. Dette : on ne sait toujours pas comment la dette et sa reprise par l'Etat seront traités comptablement et quelles conséquences on en tirera sur la valorisation des actifs au sens des IFRS. On pourrait aussi s'interroger sur la nième restructuration du groupe SNCF au nom de l'interprétation fort libre des directives ou consignes européennes. Ce que l'on connait c'est l'estimation par le groupe ferroviaire de la perte induite par la grève. Un milliard d'€ semble-t-il. Une somme considérable à la quelle il faudrait ajouter les pertes et surcoûts supportés par les autres secteurs et les clients, ainsi que la valori