Infos Transport (Patrice Salini)

Le mot Ecotaxe n'est pas prononcé que les mêmes lignes, j'allais dire les mêmes postures, se font jour.  Il y aurait un lobby routier contre, naturellement,  (qui donc aime à payer des taxes ! ) et les autres, tous les autres, à commencer par les écolos qui seraient contre.  Le discours pro-écotaxe s'articule en deux arguments simples : Le transport routier ne supporterait pas ses coûts (infrastructure et effets externes) hors de routes à péages (autoroutes concédés, quelques tunnels et ponts) ;  On manque cruellement d'argent pour financer des projets favorables à la transition écologique.  Reste ensuite la méthode de prélèvement de la taxe-péage : on a des portiques, à quoi bon faire autre chose.  Sauf que comme toujours les choses ne sont pas si simples.  D'abord parce que ce discours sympathique sur la nécessaire couverture des coûts (complets ? marginaux ?, voire...) est loin d'être global. Pourquoi par exemple ne traiter que des routes ancienn

On peut lire mon papier dans TIH 477 ici

Faisant face à l'urgence et à une exigence évidente d'équité, le gouvernement vient "remplacer" les recettes attendues de l'Ecotaxe par un prélèvement de 4 centimes au total sur le gazole.  Le niveau du prix du pétrole en étant actuellement plutôt bas et plutôt en baisse, la hausse, aboutira à mettre le litre à un prix inférieur en janvier 2015 à ce qu'il était deux an auparavant, et sensiblement au même niveau qu'en janvier 2014. Ramené au kilomètre parcouru, la hausse, pour un poids lourd de 40 tonnes, aura un impact limité, autour 1 % du prix de revient kilométrique, tandis que le prix de revient baisse légèrement depuis un an (-1,6% de septembre 2013 à septembre 2014). La mesure est donc relativement indolore et homogène pour les transporteurs, qui ont l'habitude de fluctuations de faible ampleur, au mois le mois du prix du prix du carburant. voir statistiques prix du gazole, site du CNR En revanche, si la mesure comble bien un "manque

Supply chain magazine vient de mettre en ligne sa lettre avec un édito sur l'Ecotaxe. Voir la lettre Avec cette suggestion " Repenser tous ensemble les transports de demain et leurs financements à travers un débat national".  Je laisserai de côté l'idée d'un référendum. La France n'étant pas la Suisse, personne ne prendra le risque de faire voter sur un sujet comme ça au risque d'enterrer le projet, quelqu'il soit. Mais l'idée d'un débat se défend. Encore faut-il qu'on mette les chiffres et les analyses sur la table, ce qu'ont du mal à faire les uns et les autres depuis de nombreuses années. 

Le rapport des comptes des transport de la nation publie en annexe le "compte des sociétés d'autoroutes concédées   (Source : Les comptes des transports 2013  Annexes B - Entreprises française de transport : démographie et comptes Tableau B3.1 ) .  On y trouve quelques informations intéressantes.  Rappelons que le processus de privatisation commence en 2002 pour s'achever fin 2005. Entre 2001 et 2013, le rapport entre l'Excédent Brut d'Exploitation (EBE) et le chiffre d'affaires, progresse d'environ  8,5 points de 61,4 % à 69,9%.  Dans le même temps, les charges financières, qui représentaient près de la moitié de l'EBE tombent à 24 % environ. Enfin, le "stock" de dettes financières qui représentait 4,8 années de chiffre d'affaires et 7,8 années d'EBE tombe à 3,8 années de chiffre d'affaires et 5,5 années d'EBE.  Enfin, l'investissement représentait en 2001 1,33 fois la capacité d'autofinancement, pour ne repré

Il fallait sortir du feuilleton de l’Ecotaxe. Non par d’obscures raisons « anti-écologiques », mais tout simplement parcequ’on peut difficilement transformer un ensemble d’erreurs – d’analyse, de montage, de mise en œuvre – en vertu. Et ce n’est pas l’impôt écologique qui est fondamentalement en cause, mais celui-là, rien que celui-là. Revenons une fois encore sur ces erreurs et ces démonstrations (sans doute) volontairement biaisées. 1. Quand on cherche à tirer 1 milliard d’euros environ d’un secteur – voitures et camions confondus – générant plus de 30 milliards de recettes publiques pour 18 milliards de dépenses – on ne monte pas ne usine à gaz comme ça, même en la justifiant au nom du « Grenelle de l’environnement ». Une usine à gaz en effet, que ce dispositif de péage sous-traité au privé, comme les fermes aux impôts de jadis, dont les coûts sont disproportionnés par rapport aux recettes. Des solutions de financement étaient possibles et quasi indolores, qu’il s’agisse de ta

Les congrès favorisent les ruptures. Du moins peut-on le penser ou le suggérer. Après tout, mauvaise bonne idée, usine à gaz, ou projet à la fois inefficace et coûteux eu égard aux objectifs honorables poursuivis, l'Ecotaxe passait fort mal, et risquait d'apparaître finalement comme un joli gâchis conflictuel.  On a donc suspendu "sine die" , l'un des fleurons du "Grenelle de l'environnement".  Voir mes papiers Les arguments sont connus, n'y revenons pas. Mais la "sortie du système" demandait du courage, d'autant que la charge symbolique de l'Ecotaxe est forte, même si elle est largement illusoire. Et que la "boulette" coûtera cher. La voilà faite. Reste le vrai chantier. Celui de l'évolution du système de transport et de la crédibilité des discours sur les "alternatives à la route". Et là, il faudra trouver des ressources, ... bon marché et peu conflictuelles. 

L'Ecotaxe avait beaucoup mobilisé contre elle, à commencer par des mouvements locaux (bonnets rouges), et, du côté des routiers de manière assez différente les divers syndicats patronaux.  L'OTRE s'était montré l'opposant le plus résolu.  Après quelques mois d'étude, Ségolène Royal a décidé de changer de philosophie, pour taxer ce qu'on peut considérer comme des itinéraires de transit en concurrence ou en continuité avec le réseau autoroutier payant.  Une géographie qui néglige "sagement" les acquis bretons et auvergnats.  Voir le communiqué de l'époque  Il s'agit, rappelle-t-on " de faire contribuer le grand transit routier au financement de l’entretien des infrastructures routières et de la construction de nouvelles infrastructures, notamment ferroviaires et fluviales, un péage de transit pour les poids lourds sera instauré sur les itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour

Le dossier relatif au remplacement de l'Ecotaxe par un "péage de transit poids lourds" est en ligne sur le site du Ministère. Voir le dossier en ligne Rappelons que le nouveau dispositif consiste en " un péage de transit pour les poids lourds sera instauré sur les itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour. Ces itinéraires représentent 4 000 km du réseau routier national et de certaines routes alternatives départementales (Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique), au lieu des 15 000 km qui étaient concernés par l’écotaxe."  Selon le document "La recette brute attendue du péage de transit poids lourds serait de l’ordre de 550 à 560 millions d’euros. Elle sera affectée à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf)."  P.S. On remarque que la nouvelle carte des voies à péage ( autoroutes concédées- en bleu -  et nouv

Ecouter

Selon un exclusif d'Ouest France, une Ecotaxe light serait prévue. Une sorte de péage dédié aux quelques itinéraires de transit de poids lourds échappant aux actuels autoroutes.  4000 km seraient ainsi concernés contre environ 15000.  Voir l'article et la carte

Dans une question orale à la CTC {voir} , "Femu" indique vouloir " saisir l’opportunité  de l’élaboration concertée du SRIT pour fédérer les autorités organisatrices des  transports autour d’un projet commun de développement et de modernisation des  transports collectifs routiers." Il indique : " la Collectivité Territoriale  de Corse devra trouver, avec les deux départements, les voies et moyens d’un  conventionnement équilibré des liaisons routières corses." Par ailleurs, il indique souhaiter : " la mise en place d’une éco-contribution à destination des  transporteurs extérieurs, en corrélation directe avec la non-adaptation de leurs  véhicules (en termes de gabarit ou de normes environnementales" La Question de  Jean-Christophe - ANGELINI  : " Au moment où nous travaillons à un document déterminant pour les  trente prochaines années, et considérant la concertation en cours pour élaborer le  PADDUC, êtes-vous prêts, dans le cadre de l

Le rapport - attendu - du Sénat sur l' Ecotaxe a été remis le 21 mai 2014.  Ouvrage de 238 pages, il s'interroge sur "sur les modalités du montage juridique et financier et l’environnement du contrat retenu in fine pour la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds". Après un rapide historique de l'idée d'Ecotaxe, le rapport revient sur le montage et son historique, et en particulier le fameux "PPP".  A vrai dire le rapport est  passionnant, et donne une lecture critique du processus ayant aboutit au "système" tel qu'il a fini par être mis en place. Il souligne, ce qui n'a pas manqué de m'étonner, que " La dérive des coûts ne semble pas plus avoir suscité de réaction de la part des ministres.  Au contraire, le sujet ne semblait même pas faire débat". Et pourtant, nous sommes quelques-uns à en avoir parlé à  l'époque. Le rapport soulignant il est vrai " Les autorités politiques ont parfois laissé l’ad

Pouvait-il en être autrement ? Sans doute. Mais les choses étant plus qu’engagées – y compris financièrement – le problème semble bien d’assumer et de rendre supportable la chose. Reste que la lecture d’une rapport mérite toujours un petit détour.  Voir l'article

Lire le rapport  publié le 14 mai Composition de la mission

La volonté de mise à plat de l'Ecotaxe - qui ne préjuge de rien - affirmée par Ségolène Royal, est avant tout à une attitude de bons sens.  Pour avoir alerté depuis 2008 (!) sur les limites du projet de redevance poids lourds, je ne peux que saluer cette déclaration, même si,  le problème devient beaucoup plus coûteux à résoudre aujourd'hui qu'il y a cinq ou six ans.  Hélas ! Les critiques du dispositif - dont on ne soulignera pas à nouveau le faible rendement eu égard au coût de prélèvement de l'Ecotaxe - sauf à reconsidérer globalement la question des péages en France,  peuvent difficilement être "gommées".  Le dispositif actuel n'est pas véritablement cohérent avec le principe pollueur-payeur, n'incite pas à un usage plus efficace de l'infrastructure, aura peu d'impact sur l'effet de serre, induit désormais des inégalités entre régions, et pour finir, en l'absence d'alternative non routière, conduit pratiquement à prélever u

Ecotaxe, déficit public, politique fiscale, tout indique que l'on peine à définir les politiques publiques et à les mettre en oeuvre avec un consensus minimum.  D'où le sentiment qu'on a laissé en route de bons vieux outils... enfin toute la boîte à outils.  _________________ Par Patrice SALINI La France, comme tant d’autres, peine à réduire son déficit budgétaire. Et dans le même temps, la demande sociale exprime de plus en plus de « besoins » non satisfaits et peu ou mal couverts par le marché. Chacun sent bien par ailleurs les limites et le coût de notre organisation institutionnelle et administrative. On côtoie une bureaucratie pesante, un millefeuille institutionnel, et des trous, comme béants dans un service public insuffisant respiratoire. Que manque-t-il donc à ce pays pour résoudre ses problèmes ? Tracer une voie lisible entre notre quotidien et l’avenir ?  Certains ne manqueront pas de considérer que nous ne sommes pas les seuls à rencontrer ces dif

On semble découvrir aujourd'hui la réalité de l'Ecotaxe. Bizarre. Pour information, je vous livre l'adresse d'un lien pointant vers une étude que j'ai faite en 2008 à la demande de l'UPR (TLF & OTRE) qui me semble assez claire. Cette étude a été rendue publique et utilisée par les organisations dans les discussions avec les pouvoirs publics.... sans les émouvoir ! http://www.e-tlf.com/french/etude_Salini_redevance_poids_lourds.pdf J'ai fait alors une note complémentaire résumant mon sentiment. Elle disait en substance dès juin 2008  :  _____________ Nous pouvons faire huit  constats : 1.     Le projet de redevance aura un impact utile minime sur l’organisation des transports ; 2.     Il ne répond pas au principe pollueur payeur ; 3.     Il n’incite pas à un usage plus efficace de l’infrastructure routière ; 4.     Il n’aura pas d’effet sur les émissions de gaz à effet de serre ; 5.     Le financement de la redevance s