M. le Ministre (de Robien) - LYON TURIN
S'agissant du projet Lyon-Turin, il existe un accord international : il sera respecté (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP) .
(...) Personne ne conteste le caractère éminemment structurant de ce projet. Il est cependant indispensable, étant donné l'ampleur de l'ouvrage, d'en connaître tous les aspects techniques et d'en dire avec honnêteté le coût exact et le mode de financement. Je m'en suis entretenu avec mon homologue italien vendredi dernier.
M. le Ministre (de Robien)-FLUVIAL
(...) Pour le transport fluvial, il s'agit d'abord de restaurer et de sauvegarder le réseau, qui est en mauvais état. Pour ce qui est des nouveaux projets, l'écluse du Havre, dans le cadre de Port 2000, a toute sa pertinence. Le projet Seine-Nord a été replacé par la DATAR dans un contexte européen : c'est le bon niveau pour apprécier cette réalisation qu'il faut planifier en tête de liste.
M. le Ministre (de Robien)- FINANCEMENT
(...)Mon quatrième et dernier engagement porte sur les ressources nouvelles. Que les choses soient claires : il faut, pour financer l'ensemble des projets que nous jugeons nécessaires, un financement supplémentaire de l'Etat d'environ 1,2 milliard d'euros par an sur vingt ans, à ajouter aux 3,2 milliards d'euros qui constituent actuellement sa contribution annuelle. Il nous faut donc des ressources nouvelles. Aussi avons-nous songé à recourir, comme certains de nos voisins, à une redevance kilométrique sur les poids-lourds - y compris les poids-lourds étrangers en transit - et à rapprocher la TIPP sur le gazole pour les VL de celle qui s'applique à l'essence.
D'après l'audit, la redevance assise sur les poids-lourds circulant sur un réseau aux caractéristiques autoroutières pourrait rapporter d'ici 2020 7,5 milliards d'euros. Cette redevance pourrait au mieux être opérationnelle en 2006. (...)
S'agissant de la TIPP, l'idée repose sur le constat entre la TIPP gazole et la TIPP essence, d'un écart de 20 centimes non justifié du point de vue de l'environnement.
(...)Aucune décision n'est prise à ce stade. Mais on ne pourra se dispenser d'examiner les ressources qui pourraient provenir des péages autoroutiers. Le principe de l'adossement autoroutier a vécu. Nos sociétés d'autoroutes sont devenues globalement bénéficiaires et versent depuis deux exercices l'impôt sur les sociétés et des dividendes à leurs actionnaires - l'Etat en grande partie. Ce constat n'est pas sans intérêt par rapport à une éventuelle ouverture de capital de ces sociétés.
(...) L'Europe, enfin, peut-elle fournir un élément de solution financière à nos ambitions ? Aujourd'hui, ses apports sont faibles pour les infrastructures d'un pays comme la France. Même si l'élargissement s'accompagnera d'un redéploiement des ressources, nous devons plaider pour une meilleure prise en compte des projets à caractère structurant au plan européen, comme les projets transfrontaliers, en particulier avec l'Italie et l'Espagne, et tous les projets étudiés par le groupe Van Miert.
M. le Secrétaire d'Etat - (Bussereau) FERROVIAIRE :
(...)La question se pose donc des infrastructures nécessaires au développement du fret ferroviaire en France. Il convient, à ce sujet, de réserver un réseau au fret sur les axes nord-sud, de réaliser le contournement de Dijon, Lyon et Nîmes-Montpellier et d'utiliser aussi la ligne classique Paris-Bordeaux-Hendaye pour le fret, ce qui devra se traduire par une contrepartie pour les passagers. Tous ces projets devront être menés à bien, sans qu'il s'agisse, comme par le passé, d'en rester aux incantations de fins de banquets (Protestations sur les bancs du groupe socialiste) .
M. le Secrétaire d'Etat - (Bussereau) FLUVIAL :
J'en viens au transport fluvial. La détestation particulière que lui vouait Mme Voynet a semblé le condamner. C'est pourtant un mode de transport d'avenir, dont le trafic a augmenté de 22 % en cinq ans. On constate notamment que, de plus en plus souvent, la grande distribution choisit les voies navigables pour le transport des produits dits « blancs », à savoir le gros électroménager. Le transport fluvio-maritime se développe également, tant sur la Seine que sur le Rhône et la Saône. Il convient, dans ce contexte, d'examiner les projets de développement du réseau, qu'il s'agisse du dossier Seine Nord ou de l'écluse fluviale du Havre. A vous d'en décider.
Et en vrac ....
M. Hervé Mariton - Le présent débat est des plus utiles mais, comme l'a rappelé le président Clément, nos échanges devront entraîner des décisions et les décisions prises devront être suivies d'effets. L'expérience nous impose en la matière un devoir de prudence et d'exigence. Il me semblerait judicieux, Messieurs les ministres, que vous nous présentiez un projet de loi d'orientation qui permette à l'Assemblée nationale de délibérer. Notre assemblée n'est pas seulement un lieu de débat : elle est aussi et surtout un lieu de décision. La loi d'orientation actuellement en vigueur a vingt ans. Il est grand temps de fonder notre nouvelle politique des transports sur un texte législatif, qui devra s'appuyer sur des schémas et des cartes. Ces documents ont trop souvent manqué sous le précédent gouvernement. Il faut faire en sorte que la politique des transports ne se limite pas à répondre aux nombreuses lettres au Père Noël que vous ne manquerez pas de recevoir. Nous avons besoin d'une cohérence d'ensemble.
M. Bernard Derosier - Imaginer ensemble les infrastructures de transport dont nous avons besoin, c'est ce à quoi vous nous avez invités, Monsieur le ministre. Il faut certes, en politique, de l'imagination. Il faut aussi de la volonté, et on en a souvent manqué en s'abritant derrière des choix budgétaires. L'orientation de votre gouvernement, qui affiche son intention de diminuer les recettes publiques, augure mal de la mise en _uvre des produits de notre imagination collective, sauf à s'en remettre à d'autres, en particulier aux collectivités territoriales. La politique des transports mérite bien un débat parlementaire, car elle conditionne l'avenir de nos concitoyens. En matière d'aménagement du territoire, l'observation des cartes est riche d'enseignements. Lorsqu'il y a risque d'asphyxie, il y a urgence à agir. Outre les désagréments et les dangers, l'engorgement des infrastructures routières a forcément, à terme, un impact sur l'économie des régions.
Les mêmes cartes sont aussi très instructives sur les logiques géographiques qui fondent les scénarios d'évolution du trafic, donc les choix pour l'avenir. Au niveau régional, le débat a eu lieu dans le cadre des schémas de services collectifs. Il se poursuit aujourd'hui dans celui des contrats de plan. Mais les choses n'avancent pas aussi vite que nous l'espérions. La contractualisation rencontre ses limites : gel des crédits routiers du côté de l'Etat, difficultés techniques et financières cumulées pour l'opérateur ferroviaire. Manifestement, l'Etat doit mettre de l'ordre dans son action à court terme et, en premier lieu, respecter ses engagements. Il serait trop facile de renvoyer à vos prédécesseurs ce qui est aujourd'hui de votre responsabilité.
M. Claude Girard - Ce débat est celui de l'avenir économique de la France. Il est donc légitime qu'il mobilise la représentation nationale. La question centrale est celle des efforts financiers que la nation est prête à consentir à la construction d'infrastructures ferroviaires, autoroutières, routières, et aéroportuaires nouvelles, face au doublement attendu du nombre de personnes et de marchandises transportées en 2020. Contrairement à ce qu'affirme la DATAR, notre pays doit combler son retard. Depuis 1997, la part des investissements d'infrastructures dans le PIB est passée sous la barre des 1 %, pour atteindre 0,8 %, taux le plus bas depuis 20 ans.
M. Paul Giacobbi - J'étais heureux de ce débat en tant que défenseur acharné des méthodes rationnelles de choix budgétaires, parce qu'un audit de nos réseaux publics, de leur utilité et de leur financement éclaire notre travail. J'ai été surpris d'entendre M. Daubresse ironiser sur les formules de calcul des investissements. Le monde des investissements n'est-il pas fondé sur ce type de calculs ? En deux cents ans, on n'a pas trouvé mieux. Après tout, les deniers du contribuable valent bien que l'on compte un peu ! J'ai été heureux en tant que député de la Corse, parce que la mise à plat des financements par l'Etat des réseaux de transport devait permettre de replacer dans le cadre national l'effort de solidarité consenti à notre île dans ce domaine. Malheureusement, ce débat est décevant sur le plan politique comme sur le plan technique. Et la Corse est absente de la réflexion. Sur le plan politique, votre démarche est l'inverse de celle que l'on attendait. Vous fondez le débat sur les travaux de la DATAR et sur un audit sans que ces démarches technocratiques soient précédées par votre propre vision. Il n'appartient pas aux fonctionnaires de penser une stratégie mais de tester et d'éclairer la vôtre. Sur le plan technique, le rapport d'audit s'en ressent terriblement. Sans objectif préalable, sans stratégie définie, les auteurs sont imprécis et leur propos hésite entre l'analyse rationnelle et l'approche empirique. Les méthodes employées, en particulier celles du calcul de rentabilité, ne peuvent être pertinentes que si les projets sont suffisamment avancés pour que les données soient assez précises. De plus, dans ces calculs, l'élément déterminant, c'est le choix d'un taux d'actualisation. Une variation d'un point peut conduire à des résultats inversés. Or, le taux d'actualisation retenu est de 8 %, ce qui est considérable si on le compare au taux de 4 % retenu en Belgique ou de 5 % en Grande-Bretagne. Le seul enseignement que l'on puisse tirer de cet audit, c'est la volonté claire de désengager le budget de l'Etat du financement des infrastructures de transport. Quant à la Corse, elle n'intéresse manifestement pas la DATAR. Peu importe que la géographie fasse de l'ensemble corso-sarde un axe euro-méditerranée évident. Peu importe que le trafic entre l'Italie continentale et la Sardaigne passe en grande partie par la Corse et son réseau routier. Peu importe que l'existence de cet axe et la nécessité de lui donner corps par des investissements appropriés soit un souci exprimé par M. Prodi.
M. Yves Cochet - Les interventions se multiplient, vantant les mérites du transport routier, réclamant une nouvelle ligne TGV ou une nouvelle portion de route... Tout le monde en veut, et de toutes sortes. Or il est absurde de ne voir dans le développement rapide des transports qu'un indicateur de bonne santé économique. Il faut évaluer ce mouvement à l'aune de son empreinte écologique. Or celle-ci est en France dix fois supérieure à la moyenne mondiale, principalement à cause des transports routiers. Cela est insoutenable. Il faut organiser la décroissance des transports routiers, car les catastrophes écologiques se multiplient : naufrage du Prestige , guerre en Irak pour le pétrole, tempêtes dues au changement climatique... Il faut en finir avec les mythes de l'abondance énergétique et de la pollution libre et gratuite. Le gouvernement précédent avait lancé une politique de développement durable, choisissant de décupler les investissements ferroviaires dans les contrats de plan Etat-région, de soutenir les transports collectifs et d'abandonner certains grands projets autoroutiers.
M. Serge Grouard - Messieurs les ministres, soyez assurés de toute ma compassion. Nouveau député, je pensais que nous étions ici pour débattre de l'intérêt général et il m'a semblé que nous étions plutôt dans un supermarché où chacun venait faire ses courses.
S'agissant du projet Lyon-Turin, il existe un accord international : il sera respecté (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP) .
(...) Personne ne conteste le caractère éminemment structurant de ce projet. Il est cependant indispensable, étant donné l'ampleur de l'ouvrage, d'en connaître tous les aspects techniques et d'en dire avec honnêteté le coût exact et le mode de financement. Je m'en suis entretenu avec mon homologue italien vendredi dernier.
M. le Ministre (de Robien)-FLUVIAL
(...) Pour le transport fluvial, il s'agit d'abord de restaurer et de sauvegarder le réseau, qui est en mauvais état. Pour ce qui est des nouveaux projets, l'écluse du Havre, dans le cadre de Port 2000, a toute sa pertinence. Le projet Seine-Nord a été replacé par la DATAR dans un contexte européen : c'est le bon niveau pour apprécier cette réalisation qu'il faut planifier en tête de liste.
M. le Ministre (de Robien)- FINANCEMENT
(...)Mon quatrième et dernier engagement porte sur les ressources nouvelles. Que les choses soient claires : il faut, pour financer l'ensemble des projets que nous jugeons nécessaires, un financement supplémentaire de l'Etat d'environ 1,2 milliard d'euros par an sur vingt ans, à ajouter aux 3,2 milliards d'euros qui constituent actuellement sa contribution annuelle. Il nous faut donc des ressources nouvelles. Aussi avons-nous songé à recourir, comme certains de nos voisins, à une redevance kilométrique sur les poids-lourds - y compris les poids-lourds étrangers en transit - et à rapprocher la TIPP sur le gazole pour les VL de celle qui s'applique à l'essence.
D'après l'audit, la redevance assise sur les poids-lourds circulant sur un réseau aux caractéristiques autoroutières pourrait rapporter d'ici 2020 7,5 milliards d'euros. Cette redevance pourrait au mieux être opérationnelle en 2006. (...)
S'agissant de la TIPP, l'idée repose sur le constat entre la TIPP gazole et la TIPP essence, d'un écart de 20 centimes non justifié du point de vue de l'environnement.
(...)Aucune décision n'est prise à ce stade. Mais on ne pourra se dispenser d'examiner les ressources qui pourraient provenir des péages autoroutiers. Le principe de l'adossement autoroutier a vécu. Nos sociétés d'autoroutes sont devenues globalement bénéficiaires et versent depuis deux exercices l'impôt sur les sociétés et des dividendes à leurs actionnaires - l'Etat en grande partie. Ce constat n'est pas sans intérêt par rapport à une éventuelle ouverture de capital de ces sociétés.
(...) L'Europe, enfin, peut-elle fournir un élément de solution financière à nos ambitions ? Aujourd'hui, ses apports sont faibles pour les infrastructures d'un pays comme la France. Même si l'élargissement s'accompagnera d'un redéploiement des ressources, nous devons plaider pour une meilleure prise en compte des projets à caractère structurant au plan européen, comme les projets transfrontaliers, en particulier avec l'Italie et l'Espagne, et tous les projets étudiés par le groupe Van Miert.
M. le Secrétaire d'Etat - (Bussereau) FERROVIAIRE :
(...)La question se pose donc des infrastructures nécessaires au développement du fret ferroviaire en France. Il convient, à ce sujet, de réserver un réseau au fret sur les axes nord-sud, de réaliser le contournement de Dijon, Lyon et Nîmes-Montpellier et d'utiliser aussi la ligne classique Paris-Bordeaux-Hendaye pour le fret, ce qui devra se traduire par une contrepartie pour les passagers. Tous ces projets devront être menés à bien, sans qu'il s'agisse, comme par le passé, d'en rester aux incantations de fins de banquets (Protestations sur les bancs du groupe socialiste) .
M. le Secrétaire d'Etat - (Bussereau) FLUVIAL :
J'en viens au transport fluvial. La détestation particulière que lui vouait Mme Voynet a semblé le condamner. C'est pourtant un mode de transport d'avenir, dont le trafic a augmenté de 22 % en cinq ans. On constate notamment que, de plus en plus souvent, la grande distribution choisit les voies navigables pour le transport des produits dits « blancs », à savoir le gros électroménager. Le transport fluvio-maritime se développe également, tant sur la Seine que sur le Rhône et la Saône. Il convient, dans ce contexte, d'examiner les projets de développement du réseau, qu'il s'agisse du dossier Seine Nord ou de l'écluse fluviale du Havre. A vous d'en décider.
Et en vrac ....
M. Hervé Mariton - Le présent débat est des plus utiles mais, comme l'a rappelé le président Clément, nos échanges devront entraîner des décisions et les décisions prises devront être suivies d'effets. L'expérience nous impose en la matière un devoir de prudence et d'exigence. Il me semblerait judicieux, Messieurs les ministres, que vous nous présentiez un projet de loi d'orientation qui permette à l'Assemblée nationale de délibérer. Notre assemblée n'est pas seulement un lieu de débat : elle est aussi et surtout un lieu de décision. La loi d'orientation actuellement en vigueur a vingt ans. Il est grand temps de fonder notre nouvelle politique des transports sur un texte législatif, qui devra s'appuyer sur des schémas et des cartes. Ces documents ont trop souvent manqué sous le précédent gouvernement. Il faut faire en sorte que la politique des transports ne se limite pas à répondre aux nombreuses lettres au Père Noël que vous ne manquerez pas de recevoir. Nous avons besoin d'une cohérence d'ensemble.
M. Bernard Derosier - Imaginer ensemble les infrastructures de transport dont nous avons besoin, c'est ce à quoi vous nous avez invités, Monsieur le ministre. Il faut certes, en politique, de l'imagination. Il faut aussi de la volonté, et on en a souvent manqué en s'abritant derrière des choix budgétaires. L'orientation de votre gouvernement, qui affiche son intention de diminuer les recettes publiques, augure mal de la mise en _uvre des produits de notre imagination collective, sauf à s'en remettre à d'autres, en particulier aux collectivités territoriales. La politique des transports mérite bien un débat parlementaire, car elle conditionne l'avenir de nos concitoyens. En matière d'aménagement du territoire, l'observation des cartes est riche d'enseignements. Lorsqu'il y a risque d'asphyxie, il y a urgence à agir. Outre les désagréments et les dangers, l'engorgement des infrastructures routières a forcément, à terme, un impact sur l'économie des régions.
Les mêmes cartes sont aussi très instructives sur les logiques géographiques qui fondent les scénarios d'évolution du trafic, donc les choix pour l'avenir. Au niveau régional, le débat a eu lieu dans le cadre des schémas de services collectifs. Il se poursuit aujourd'hui dans celui des contrats de plan. Mais les choses n'avancent pas aussi vite que nous l'espérions. La contractualisation rencontre ses limites : gel des crédits routiers du côté de l'Etat, difficultés techniques et financières cumulées pour l'opérateur ferroviaire. Manifestement, l'Etat doit mettre de l'ordre dans son action à court terme et, en premier lieu, respecter ses engagements. Il serait trop facile de renvoyer à vos prédécesseurs ce qui est aujourd'hui de votre responsabilité.
M. Claude Girard - Ce débat est celui de l'avenir économique de la France. Il est donc légitime qu'il mobilise la représentation nationale. La question centrale est celle des efforts financiers que la nation est prête à consentir à la construction d'infrastructures ferroviaires, autoroutières, routières, et aéroportuaires nouvelles, face au doublement attendu du nombre de personnes et de marchandises transportées en 2020. Contrairement à ce qu'affirme la DATAR, notre pays doit combler son retard. Depuis 1997, la part des investissements d'infrastructures dans le PIB est passée sous la barre des 1 %, pour atteindre 0,8 %, taux le plus bas depuis 20 ans.
M. Paul Giacobbi - J'étais heureux de ce débat en tant que défenseur acharné des méthodes rationnelles de choix budgétaires, parce qu'un audit de nos réseaux publics, de leur utilité et de leur financement éclaire notre travail. J'ai été surpris d'entendre M. Daubresse ironiser sur les formules de calcul des investissements. Le monde des investissements n'est-il pas fondé sur ce type de calculs ? En deux cents ans, on n'a pas trouvé mieux. Après tout, les deniers du contribuable valent bien que l'on compte un peu ! J'ai été heureux en tant que député de la Corse, parce que la mise à plat des financements par l'Etat des réseaux de transport devait permettre de replacer dans le cadre national l'effort de solidarité consenti à notre île dans ce domaine. Malheureusement, ce débat est décevant sur le plan politique comme sur le plan technique. Et la Corse est absente de la réflexion. Sur le plan politique, votre démarche est l'inverse de celle que l'on attendait. Vous fondez le débat sur les travaux de la DATAR et sur un audit sans que ces démarches technocratiques soient précédées par votre propre vision. Il n'appartient pas aux fonctionnaires de penser une stratégie mais de tester et d'éclairer la vôtre. Sur le plan technique, le rapport d'audit s'en ressent terriblement. Sans objectif préalable, sans stratégie définie, les auteurs sont imprécis et leur propos hésite entre l'analyse rationnelle et l'approche empirique. Les méthodes employées, en particulier celles du calcul de rentabilité, ne peuvent être pertinentes que si les projets sont suffisamment avancés pour que les données soient assez précises. De plus, dans ces calculs, l'élément déterminant, c'est le choix d'un taux d'actualisation. Une variation d'un point peut conduire à des résultats inversés. Or, le taux d'actualisation retenu est de 8 %, ce qui est considérable si on le compare au taux de 4 % retenu en Belgique ou de 5 % en Grande-Bretagne. Le seul enseignement que l'on puisse tirer de cet audit, c'est la volonté claire de désengager le budget de l'Etat du financement des infrastructures de transport. Quant à la Corse, elle n'intéresse manifestement pas la DATAR. Peu importe que la géographie fasse de l'ensemble corso-sarde un axe euro-méditerranée évident. Peu importe que le trafic entre l'Italie continentale et la Sardaigne passe en grande partie par la Corse et son réseau routier. Peu importe que l'existence de cet axe et la nécessité de lui donner corps par des investissements appropriés soit un souci exprimé par M. Prodi.
M. Yves Cochet - Les interventions se multiplient, vantant les mérites du transport routier, réclamant une nouvelle ligne TGV ou une nouvelle portion de route... Tout le monde en veut, et de toutes sortes. Or il est absurde de ne voir dans le développement rapide des transports qu'un indicateur de bonne santé économique. Il faut évaluer ce mouvement à l'aune de son empreinte écologique. Or celle-ci est en France dix fois supérieure à la moyenne mondiale, principalement à cause des transports routiers. Cela est insoutenable. Il faut organiser la décroissance des transports routiers, car les catastrophes écologiques se multiplient : naufrage du Prestige , guerre en Irak pour le pétrole, tempêtes dues au changement climatique... Il faut en finir avec les mythes de l'abondance énergétique et de la pollution libre et gratuite. Le gouvernement précédent avait lancé une politique de développement durable, choisissant de décupler les investissements ferroviaires dans les contrats de plan Etat-région, de soutenir les transports collectifs et d'abandonner certains grands projets autoroutiers.
M. Serge Grouard - Messieurs les ministres, soyez assurés de toute ma compassion. Nouveau député, je pensais que nous étions ici pour débattre de l'intérêt général et il m'a semblé que nous étions plutôt dans un supermarché où chacun venait faire ses courses.