Législation européenne sur le conduite et de repos des chauffeurs routiers
Législation européenne sur le conduite et de repos des chauffeurs routiers
Communiqué
IP/06/110
Bruxelles, le 2 février 2006
Des règles sociales européennes dans les transports
Le Parlement européen a adopté ce matin l’accord sur le projet dIP/06/110
Bruxelles, le 2 février 2006
Des règles sociales européennes dans les transports
Le Parlement européen a adopté ce matin l’accord sur le projet de législation européenne qui améliore le temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers et renforce les contrôles sur les camions. Ainsi, les chauffeurs vont pouvoir bénéficier d’un repos d’au moins deux jours pleins toutes les deux semaines et d’un repos journalier plus long. Ces nouvelles règles clarifient les règles existantes et rapprochent les pratiques des différents Etats européens. Elles contribuent également à la sécurité routière. « L’ouverture des marchés doit être accompagnée des règles applicables à tous pour assurer des conditions de travail équitables. Ces règles sociales européennes créent de nouveaux droits pour les travailleurs et protègent contre le dumping social » s’est réjouit Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission en charge des transports.
Toute une législation sociale européenne existe déjà dans les différents modes de transport. Ces dernières années, l’Europe a ainsi revalorisé les professions maritimes en adoptant des règles sur la formation et les conditions de travail. Les propositions de la Commission sur la certification des conducteurs de locomotive et sur la certification du personnel de cabine dans les avions vont également vers une harmonisation des règles, notamment sociales, qui organisent ces professions.
Enfin, l’accord sur le temps de travail dans le transport routier, adopté à la majorité qualifiée, a constitué une avancée majeure. Cette directive sectorielle – Directive 2002/15/CE - est d’application du 23 mars 2005. Elle fixe le temps de travail hebdomadaire maximal à 60 heures et le temps de travail hebdomadaire moyen à 48 heures sur une période de référence de 4 mois.
La nouvelle législation[1] adoptée aujourd’hui complète la législation sur le temps de travail et renforce les règles sociales dans le secteur routier. Un Etat membre sera toujours libre d’appliquer des règles encore plus strictes dans le cas de transports par route effectués entièrement sur son territoire, mais il ne pourra jamais aller en-deçà des règles minimales définies par la législation européenne. Ceci constitue un progrès social majeur dans certains pays et permet d’éviter le dumping social.
Le paquet introduit un temps de repos journalier obligatoire des conducteurs d’au moins 9 heures (au lieu de 8 heures actuellement) et un temps de repos obligatoire d’au moins 45 heures consécutives toutes les deux semaines. Ce « week-end » des chauffeurs routiers, sous la forme d’un véritable repos de deux jours pleins au moins toutes les quinzaines, est inconnu dans la plupart des pays membres. C’est une innovation majeure pour le bien être des intéressés, de leurs familles et la sécurité de tous.
Une autre mesure importante est la réduction du temps de conduite maximale des chauffeurs routiers. Ils peuvent aujourd’hui rouler jusqu’à 74 heures hebdomadaires. Lorsque ce texte sera en vigueur, aucun chauffeur routier européen ne pourra conduire plus de 56 heures par semaine. Plusieurs Etats vont devoir revoir leur législation dans le sens du progrès social. Ceci complète le dispositif déjà en vigueur depuis le 23 mars d’une semaine de travail à 48 heures maximum en moyenne sur une durée de quatre mois.
Le projet de législation prévoit que ce sont les employeurs (en co-responsabilité avec les chargeurs) et non plus les conducteurs qui seront tenus responsables en cas d’infraction. La faute ne reposera plus sur les chauffeurs qui sont sous pression. Tous les acteurs seront ainsi responsabilisés.
Un Etat membre pourra sanctionner les infractions commises dans un autre Etat membre. Cette extraterritorialité des sanctions et des poursuites est une innovation majeure. Avec l’introduction du tachygraphe[2] électronique plus précis et plus sûr face aux manipulations frauduleuses, il sera possible pour les inspecteurs de contrôler les temps de conduite des chauffeurs durant les 28 derniers jours et, en cas d’infraction grave, d’immobiliser le véhicule immédiatement.
Ces nouvelles règles s’accompagneront d’un renforcement des contrôles routiers qui passeront progressivement de 1% à 3% des jours de travail effectués par les conducteurs et qui verront un triplement des opérations menées conjointement par les Etats membres. Ces contrôles doivent permettre de vérifier l’application des règles sociales et de lutter contre les voyous des routes qui mettent en danger leurs chauffeurs et les citoyens européens. Ils sont un moyen d’assurer une concurrence équitable en Europe.
A cet effet, outre des exigences minimales en matière de formation et d’équipement, un système électronique d’échange d’information entre Etats membres sera mis en place, permettant une meilleure coopération entre les autorités nationales en charge des contrôles.
Il est attendu que le Conseil approuve dans les plus brefs délais le nouveau paquet législatif suite à l’accord avec le Parlement européen qui est intervenu le 6 décembre 2005.
Plus d’informations sur la politique des transports:
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html
ANNEXE
Historique
1. Objectif des propositions de la Commission:
Règlement : le règlement vise à simplifier, à clarifier et à mettre à jour le règlement actuel de 1985 sur les temps de repos de conduite des chauffeurs professionnels (de marchandises et de passagers) et à le rendre plus facilement appliqué.
Directive : la directive met à jour la directive actuelle de 1988 concernant les contrôles minimaux. Elle vise à augmenter la quantité et à améliorer la qualité des contrôles, à promouvoir une plus grande coopération entre les autorités en charge des contrôles et à établir une vue commune des infractions graves.
2. Les enjeux et la portée politique
Ces deux propositions, le règlement datant d’octobre 2001, la directive d'octobre 2003, sont devenues un paquet étroitement lié et ont été examinées ensemble lors de la conciliation. Le dossier est extrêmement sensible puisque l'entrée en vigueur des deux instruments législatifs aura des conséquences significatives pour le secteur des transports, non seulement au sein de l'Union, mais également en dehors, où les négociations vont être entamées afin d’aligner l’accord de même nature des Nations Unies/Conseil économique de l'Europe : l'AETR.
Cet accord a été ratifié par tous les États membres et la plupart des autres pays européens, y compris la Russie et la Turquie. L'impact sera donc étendu.
3. De nouveaux gains
Règlement :
Parmi les principaux apports du nouveau règlement, on trouve :
(a) Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire de 56 heures - le libellé ambigu du règlement actuel pourrait permettre une durée de la conduite allant jusqu'à 74 heures par semaine, voire même plus.
(b) Une impossibilité de contourner les pauses: selon le système actuel, la pause de 45 minutes (obligatoires par tranche de 4,5 heures de conduite) peut être coupée en trois périodes de 15 minutes. Il était légalement possible d'enchaîner presque 9 heures de conduite avec un repos de seulement 15 minutes. Les pauses seront maintenant divisées de telle manière que cela n'arrivera plus.
(c) Repos quotidien simplifié et progrès sociaux réalisés : Le repos quotidien peut être actuellement coupé en trois périodes distinctes, dont l'un doit être un minimum de 8 heures. À l'avenir, il ne pourra être coupé qu'en deux périodes de 3 heures et 9 heures minima. Le repos quotidien minimal est donc augmenté d'une heure et simplifié.
(d) Repos hebdomadaires réguliers: le conducteur a maintenant le droit à un repos de week-end (45 heures) au moins une fois tous les quinze jours. L’effectivité de ce repos peut être facilement vérifiée lors d’un contrôle sur route et dans les locaux de l'entreprise.
(e) Une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement: un nouveau comité comportant des agents de contrôle des États membres, ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen, conseillera la Commission sur le choix d'une approche commune d'application des règles. Par ailleurs, de nouvelles définitions précises sont incorporées pour clarifier le texte.
(f) Extraterritorialité des sanctions: c’est une nouvelle compétence accueillie favorablement par les agents de contrôle. Jusqu'alors, les agents de contrôle ne pouvaient sanctionner que les infractions commises sur leur territoire national ou au mieux par leurs propres ressortissants à l'étranger. Maintenant, quelque soit le lieu de commission de l'infraction, un inspecteur, lors d’un contrôle sur la route, peut la sanctionner.
(g) Coresponsabilité de toute la chaîne de transport: ce principe reconnaît que les opérateurs sont souvent le maillon faible de la chaîne de transport. Ils peuvent être souvent soumis à une pression anormale, particulièrement de la part des expéditeurs, qui leur imposent des commandes aux délais infernaux les amenant à violer les règles. Cette disposition qui est déjà dans la nouvelle directive sectorielle sur le temps de travail est maintenant élargie à toutes les règles sociales communautaires.
(h) Série commune de sanctions à la disposition du personnel d'application : une série commune de sanctions est énoncée. Chaque État membre doit les mettre à la disposition de ses inspecteurs.
Ces sanctions comprennent également le pouvoir d'immobiliser des véhicules si l'infraction constatée est telle que laisser le conducteur continuer son trajet constituerait un risque pour la sécurité routière.
Directive
Les principales avancées de la directive sont :
(a) l'augmentation du pourcentage minimal des contrôles de 1% à 3% des jours prestés: cela signifiera une amélioration significative de la visibilité des contrôles à la fois au bord de la route et dans les établissements, ainsi qu'un investissement important dans l'activité de contrôle. En outre, lorsque l’on constatera que la majorité des contrôles (plus de 90%) sera faite sur des véhicules équipés de tachygraphes numériques, et de toute façon après 2012, la Commission pourra envisager d’augmenter le pourcentage minimal des contrôles à 4%.
(b) Les contrôles au bord de la route peuvent être plus étendus: actuellement les contrôles peuvent être faits sur les enregistrements de la semaine en cours et du jour dans la semaine précédente durant lequel le chauffeur a conduit. À l'avenir, et grâce à l'introduction du tachygraphe numérique, et de la carte personnelle de conducteur, les inspecteurs pourront contrôler jusqu’à 28 jours. Un contrôle sur cette période sera obligatoire à compter du 1er janvier 2008 pour déterminer si des infractions ont été commises. Les conducteurs doivent porter leur carte ou les enregistrement équivalents des 28 derniers jours.
(c) Les contrôles se concentreront principalement dans les locaux des entreprises: à l'avenir au moins 50% du pourcentage minimal des contrôles doit avoir lieu dans les entreprises. L'accent est mis sur ce type de contrôle, puisque c’est dans l’entreprise, avec toutes les données nécessaires sous à la main, que les inspections peuvent être les plus complètes.
(d) Entraîner pour améliorer la qualité de contrôle : la directive prévoit que les inspecteurs devraient être bien formés et être équipés d’une liste d'équipements communs de base. Les États membres sont obligés d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie d'application nationale cohérente, pour laquelle ils peuvent désigner un organisme pour coordonner les actions des agences de contrôle concernées. La clause de non-discrimination a été renforcée et un retour statistique plus complet à la Commission est exigé.
(e) Règles de temps de travail également vérifiées: lorsqu'un inspecteur se rend compte pendant le contrôle que les règles de temps de travail ont été également violées, il est obligé d’informer les autorités de contrôle compétentes de l'infraction.
(f) Promotion d’une meilleure coopération: les opérations de contrôles concertés sont triplées pour passer de deux à six par année; les formations communes entre les inspecteurs de l'État membre doivent être tenus au moins une fois par année ; échange d'informations sur les contrevenants non résidents à promouvoir. Un organisme de coordination désigné au sein d'un État membre doit agir comme point de contact pour les questions d'application lors de traiter d'autres États membres et la Commission.
(g) Promotion de meilleures pratiques: un nouveau comité comportant des représentants d'agent de contrôle de l'État membre ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen est créé pour étudier :
- Facilitation du dialogue entre l'industrie et les autorités de contrôle;
- Cohérence d'approches entre les autorités de contrôle;
- Les meilleures pratiques de contrôle;
- Alignement des systèmes d'évaluation du risque pour les sociétés, de sorte que les contrôles puissent être mieux ciblés;
- Systèmes d'échanges de données électroniques au format commun - ceux-ci peuvent être développés et promus principalement mais pas exclusivement par le comité ou toute entité que la Commission peut désigner, tel que EuroControl Route (inspecteurs de transport) ou TISPOL (le réseau de police de sécurité routière) ;
- Les points à vérifier lors de contrôles sur route et dans les entreprises - peuvent être mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Liste d'équipement type – qui peut être également mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Les statistiques à recueillir peuvent être encore clarifiées.
(h) Classification des infractions: par le nouveau comité la Commission peut maintenant donner les orientations pour une classification commune des infractions. Cela permettra non seulement de clarifier pour l'industrie, Les infractions qui sont généralement reconnues comme graves, mais aidera également à concentrer les efforts de contrôle sur les questions essentielles. La Commission a déjà indiqué dans une déclaration qu'elle prendra comme base de discussion, les infractions graves contenues dans sa proposition initiale.
[1] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (COM/2001/573).
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative au activités de transport routier.
[2] Dispositif à bord qui enregistre les temps de conduite et de repos des conducteurset renforce les contrôles sur les camions. Ainsi, les chauffeurs vont pouvoir bénéficier d’un repos d’au moins deux jours pleins toutes les deux semaines et d’un repos journalier plus long. Ces nouvelles règles clarifient les règles existantes et rapprochent les pratiques des différents Etats européens. Elles contribuent également à la sécurité routière. « L’ouverture des marchés doit être accompagnée des règles applicables à tous pour assurer des conditions de travail équitables. Ces règles sociales européennes créent de nouveaux droits pour les travailleurs et protègent contre le dumping social » s’est réjouit Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission en charge des transports.
Toute une législation sociale européenne existe déjà dans les différents modes de transport. Ces dernières années, l’Europe a ainsi revalorisé les professions maritimes en adoptant des règles sur la formation et les conditions de travail. Les propositions de la Commission sur la certification des conducteurs de locomotive et sur la certification du personnel de cabine dans les avions vont également vers une harmonisation des règles, notamment sociales, qui organisent ces professions.
Enfin, l’accord sur le temps de travail dans le transport routier, adopté à la majorité qualifiée, a constitué une avancée majeure. Cette directive sectorielle – Directive 2002/15/CE - est d’application du 23 mars 2005. Elle fixe le temps de travail hebdomadaire maximal à 60 heures et le temps de travail hebdomadaire moyen à 48 heures sur une période de référence de 4 mois.
La nouvelle législation[1] adoptée aujourd’hui complète la législation sur le temps de travail et renforce les règles sociales dans le secteur routier. Un Etat membre sera toujours libre d’appliquer des règles encore plus strictes dans le cas de transports par route effectués entièrement sur son territoire, mais il ne pourra jamais aller en-deçà des règles minimales définies par la législation européenne. Ceci constitue un progrès social majeur dans certains pays et permet d’éviter le dumping social.
Le paquet introduit un temps de repos journalier obligatoire des conducteurs d’au moins 9 heures (au lieu de 8 heures actuellement) et un temps de repos obligatoire d’au moins 45 heures consécutives toutes les deux semaines. Ce « week-end » des chauffeurs routiers, sous la forme d’un véritable repos de deux jours pleins au moins toutes les quinzaines, est inconnu dans la plupart des pays membres. C’est une innovation majeure pour le bien être des intéressés, de leurs familles et la sécurité de tous.
Une autre mesure importante est la réduction du temps de conduite maximale des chauffeurs routiers. Ils peuvent aujourd’hui rouler jusqu’à 74 heures hebdomadaires. Lorsque ce texte sera en vigueur, aucun chauffeur routier européen ne pourra conduire plus de 56 heures par semaine. Plusieurs Etats vont devoir revoir leur législation dans le sens du progrès social. Ceci complète le dispositif déjà en vigueur depuis le 23 mars d’une semaine de travail à 48 heures maximum en moyenne sur une durée de quatre mois.
Le projet de législation prévoit que ce sont les employeurs (en co-responsabilité avec les chargeurs) et non plus les conducteurs qui seront tenus responsables en cas d’infraction. La faute ne reposera plus sur les chauffeurs qui sont sous pression. Tous les acteurs seront ainsi responsabilisés.
Un Etat membre pourra sanctionner les infractions commises dans un autre Etat membre. Cette extraterritorialité des sanctions et des poursuites est une innovation majeure. Avec l’introduction du tachygraphe[2] électronique plus précis et plus sûr face aux manipulations frauduleuses, il sera possible pour les inspecteurs de contrôler les temps de conduite des chauffeurs durant les 28 derniers jours et, en cas d’infraction grave, d’immobiliser le véhicule immédiatement.
Ces nouvelles règles s’accompagneront d’un renforcement des contrôles routiers qui passeront progressivement de 1% à 3% des jours de travail effectués par les conducteurs et qui verront un triplement des opérations menées conjointement par les Etats membres. Ces contrôles doivent permettre de vérifier l’application des règles sociales et de lutter contre les voyous des routes qui mettent en danger leurs chauffeurs et les citoyens européens. Ils sont un moyen d’assurer une concurrence équitable en Europe.
A cet effet, outre des exigences minimales en matière de formation et d’équipement, un système électronique d’échange d’information entre Etats membres sera mis en place, permettant une meilleure coopération entre les autorités nationales en charge des contrôles.
Il est attendu que le Conseil approuve dans les plus brefs délais le nouveau paquet législatif suite à l’accord avec le Parlement européen qui est intervenu le 6 décembre 2005.
Plus d’informations sur la politique des transports:
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html
ANNEXE
Historique
1. Objectif des propositions de la Commission:
Règlement : le règlement vise à simplifier, à clarifier et à mettre à jour le règlement actuel de 1985 sur les temps de repos de conduite des chauffeurs professionnels (de marchandises et de passagers) et à le rendre plus facilement appliqué.
Directive : la directive met à jour la directive actuelle de 1988 concernant les contrôles minimaux. Elle vise à augmenter la quantité et à améliorer la qualité des contrôles, à promouvoir une plus grande coopération entre les autorités en charge des contrôles et à établir une vue commune des infractions graves.
2. Les enjeux et la portée politique
Ces deux propositions, le règlement datant d’octobre 2001, la directive d'octobre 2003, sont devenues un paquet étroitement lié et ont été examinées ensemble lors de la conciliation. Le dossier est extrêmement sensible puisque l'entrée en vigueur des deux instruments législatifs aura des conséquences significatives pour le secteur des transports, non seulement au sein de l'Union, mais également en dehors, où les négociations vont être entamées afin d’aligner l’accord de même nature des Nations Unies/Conseil économique de l'Europe : l'AETR.
Cet accord a été ratifié par tous les États membres et la plupart des autres pays européens, y compris la Russie et la Turquie. L'impact sera donc étendu.
3. De nouveaux gains
Règlement :
Parmi les principaux apports du nouveau règlement, on trouve :
(a) Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire de 56 heures - le libellé ambigu du règlement actuel pourrait permettre une durée de la conduite allant jusqu'à 74 heures par semaine, voire même plus.
(b) Une impossibilité de contourner les pauses: selon le système actuel, la pause de 45 minutes (obligatoires par tranche de 4,5 heures de conduite) peut être coupée en trois périodes de 15 minutes. Il était légalement possible d'enchaîner presque 9 heures de conduite avec un repos de seulement 15 minutes. Les pauses seront maintenant divisées de telle manière que cela n'arrivera plus.
(c) Repos quotidien simplifié et progrès sociaux réalisés : Le repos quotidien peut être actuellement coupé en trois périodes distinctes, dont l'un doit être un minimum de 8 heures. À l'avenir, il ne pourra être coupé qu'en deux périodes de 3 heures et 9 heures minima. Le repos quotidien minimal est donc augmenté d'une heure et simplifié.
(d) Repos hebdomadaires réguliers: le conducteur a maintenant le droit à un repos de week-end (45 heures) au moins une fois tous les quinze jours. L’effectivité de ce repos peut être facilement vérifiée lors d’un contrôle sur route et dans les locaux de l'entreprise.
(e) Une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement: un nouveau comité comportant des agents de contrôle des États membres, ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen, conseillera la Commission sur le choix d'une approche commune d'application des règles. Par ailleurs, de nouvelles définitions précises sont incorporées pour clarifier le texte.
(f) Extraterritorialité des sanctions: c’est une nouvelle compétence accueillie favorablement par les agents de contrôle. Jusqu'alors, les agents de contrôle ne pouvaient sanctionner que les infractions commises sur leur territoire national ou au mieux par leurs propres ressortissants à l'étranger. Maintenant, quelque soit le lieu de commission de l'infraction, un inspecteur, lors d’un contrôle sur la route, peut la sanctionner.
(g) Coresponsabilité de toute la chaîne de transport: ce principe reconnaît que les opérateurs sont souvent le maillon faible de la chaîne de transport. Ils peuvent être souvent soumis à une pression anormale, particulièrement de la part des expéditeurs, qui leur imposent des commandes aux délais infernaux les amenant à violer les règles. Cette disposition qui est déjà dans la nouvelle directive sectorielle sur le temps de travail est maintenant élargie à toutes les règles sociales communautaires.
(h) Série commune de sanctions à la disposition du personnel d'application : une série commune de sanctions est énoncée. Chaque État membre doit les mettre à la disposition de ses inspecteurs.
Ces sanctions comprennent également le pouvoir d'immobiliser des véhicules si l'infraction constatée est telle que laisser le conducteur continuer son trajet constituerait un risque pour la sécurité routière.
Directive
Les principales avancées de la directive sont :
(a) l'augmentation du pourcentage minimal des contrôles de 1% à 3% des jours prestés: cela signifiera une amélioration significative de la visibilité des contrôles à la fois au bord de la route et dans les établissements, ainsi qu'un investissement important dans l'activité de contrôle. En outre, lorsque l’on constatera que la majorité des contrôles (plus de 90%) sera faite sur des véhicules équipés de tachygraphes numériques, et de toute façon après 2012, la Commission pourra envisager d’augmenter le pourcentage minimal des contrôles à 4%.
(b) Les contrôles au bord de la route peuvent être plus étendus: actuellement les contrôles peuvent être faits sur les enregistrements de la semaine en cours et du jour dans la semaine précédente durant lequel le chauffeur a conduit. À l'avenir, et grâce à l'introduction du tachygraphe numérique, et de la carte personnelle de conducteur, les inspecteurs pourront contrôler jusqu’à 28 jours. Un contrôle sur cette période sera obligatoire à compter du 1er janvier 2008 pour déterminer si des infractions ont été commises. Les conducteurs doivent porter leur carte ou les enregistrement équivalents des 28 derniers jours.
(c) Les contrôles se concentreront principalement dans les locaux des entreprises: à l'avenir au moins 50% du pourcentage minimal des contrôles doit avoir lieu dans les entreprises. L'accent est mis sur ce type de contrôle, puisque c’est dans l’entreprise, avec toutes les données nécessaires sous à la main, que les inspections peuvent être les plus complètes.
(d) Entraîner pour améliorer la qualité de contrôle : la directive prévoit que les inspecteurs devraient être bien formés et être équipés d’une liste d'équipements communs de base. Les États membres sont obligés d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie d'application nationale cohérente, pour laquelle ils peuvent désigner un organisme pour coordonner les actions des agences de contrôle concernées. La clause de non-discrimination a été renforcée et un retour statistique plus complet à la Commission est exigé.
(e) Règles de temps de travail également vérifiées: lorsqu'un inspecteur se rend compte pendant le contrôle que les règles de temps de travail ont été également violées, il est obligé d’informer les autorités de contrôle compétentes de l'infraction.
(f) Promotion d’une meilleure coopération: les opérations de contrôles concertés sont triplées pour passer de deux à six par année; les formations communes entre les inspecteurs de l'État membre doivent être tenus au moins une fois par année ; échange d'informations sur les contrevenants non résidents à promouvoir. Un organisme de coordination désigné au sein d'un État membre doit agir comme point de contact pour les questions d'application lors de traiter d'autres États membres et la Commission.
(g) Promotion de meilleures pratiques: un nouveau comité comportant des représentants d'agent de contrôle de l'État membre ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen est créé pour étudier :
- Facilitation du dialogue entre l'industrie et les autorités de contrôle;
- Cohérence d'approches entre les autorités de contrôle;
- Les meilleures pratiques de contrôle;
- Alignement des systèmes d'évaluation du risque pour les sociétés, de sorte que les contrôles puissent être mieux ciblés;
- Systèmes d'échanges de données électroniques au format commun - ceux-ci peuvent être développés et promus principalement mais pas exclusivement par le comité ou toute entité que la Commission peut désigner, tel que EuroControl Route (inspecteurs de transport) ou TISPOL (le réseau de police de sécurité routière) ;
- Les points à vérifier lors de contrôles sur route et dans les entreprises - peuvent être mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Liste d'équipement type – qui peut être également mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Les statistiques à recueillir peuvent être encore clarifiées.
(h) Classification des infractions: par le nouveau comité la Commission peut maintenant donner les orientations pour une classification commune des infractions. Cela permettra non seulement de clarifier pour l'industrie, Les infractions qui sont généralement reconnues comme graves, mais aidera également à concentrer les efforts de contrôle sur les questions essentielles. La Commission a déjà indiqué dans une déclaration qu'elle prendra comme base de discussion, les infractions graves contenues dans sa proposition initiale.
[1] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (COM/2001/573).
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative au activités de transport routier.
[2] Dispositif à bord qui enregistre les temps de conduite et de repos des conducteurs
Communiqué
IP/06/110
Bruxelles, le 2 février 2006
Des règles sociales européennes dans les transports
Le Parlement européen a adopté ce matin l’accord sur le projet dIP/06/110
Bruxelles, le 2 février 2006
Des règles sociales européennes dans les transports
Le Parlement européen a adopté ce matin l’accord sur le projet de législation européenne qui améliore le temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers et renforce les contrôles sur les camions. Ainsi, les chauffeurs vont pouvoir bénéficier d’un repos d’au moins deux jours pleins toutes les deux semaines et d’un repos journalier plus long. Ces nouvelles règles clarifient les règles existantes et rapprochent les pratiques des différents Etats européens. Elles contribuent également à la sécurité routière. « L’ouverture des marchés doit être accompagnée des règles applicables à tous pour assurer des conditions de travail équitables. Ces règles sociales européennes créent de nouveaux droits pour les travailleurs et protègent contre le dumping social » s’est réjouit Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission en charge des transports.
Toute une législation sociale européenne existe déjà dans les différents modes de transport. Ces dernières années, l’Europe a ainsi revalorisé les professions maritimes en adoptant des règles sur la formation et les conditions de travail. Les propositions de la Commission sur la certification des conducteurs de locomotive et sur la certification du personnel de cabine dans les avions vont également vers une harmonisation des règles, notamment sociales, qui organisent ces professions.
Enfin, l’accord sur le temps de travail dans le transport routier, adopté à la majorité qualifiée, a constitué une avancée majeure. Cette directive sectorielle – Directive 2002/15/CE - est d’application du 23 mars 2005. Elle fixe le temps de travail hebdomadaire maximal à 60 heures et le temps de travail hebdomadaire moyen à 48 heures sur une période de référence de 4 mois.
La nouvelle législation[1] adoptée aujourd’hui complète la législation sur le temps de travail et renforce les règles sociales dans le secteur routier. Un Etat membre sera toujours libre d’appliquer des règles encore plus strictes dans le cas de transports par route effectués entièrement sur son territoire, mais il ne pourra jamais aller en-deçà des règles minimales définies par la législation européenne. Ceci constitue un progrès social majeur dans certains pays et permet d’éviter le dumping social.
Le paquet introduit un temps de repos journalier obligatoire des conducteurs d’au moins 9 heures (au lieu de 8 heures actuellement) et un temps de repos obligatoire d’au moins 45 heures consécutives toutes les deux semaines. Ce « week-end » des chauffeurs routiers, sous la forme d’un véritable repos de deux jours pleins au moins toutes les quinzaines, est inconnu dans la plupart des pays membres. C’est une innovation majeure pour le bien être des intéressés, de leurs familles et la sécurité de tous.
Une autre mesure importante est la réduction du temps de conduite maximale des chauffeurs routiers. Ils peuvent aujourd’hui rouler jusqu’à 74 heures hebdomadaires. Lorsque ce texte sera en vigueur, aucun chauffeur routier européen ne pourra conduire plus de 56 heures par semaine. Plusieurs Etats vont devoir revoir leur législation dans le sens du progrès social. Ceci complète le dispositif déjà en vigueur depuis le 23 mars d’une semaine de travail à 48 heures maximum en moyenne sur une durée de quatre mois.
Le projet de législation prévoit que ce sont les employeurs (en co-responsabilité avec les chargeurs) et non plus les conducteurs qui seront tenus responsables en cas d’infraction. La faute ne reposera plus sur les chauffeurs qui sont sous pression. Tous les acteurs seront ainsi responsabilisés.
Un Etat membre pourra sanctionner les infractions commises dans un autre Etat membre. Cette extraterritorialité des sanctions et des poursuites est une innovation majeure. Avec l’introduction du tachygraphe[2] électronique plus précis et plus sûr face aux manipulations frauduleuses, il sera possible pour les inspecteurs de contrôler les temps de conduite des chauffeurs durant les 28 derniers jours et, en cas d’infraction grave, d’immobiliser le véhicule immédiatement.
Ces nouvelles règles s’accompagneront d’un renforcement des contrôles routiers qui passeront progressivement de 1% à 3% des jours de travail effectués par les conducteurs et qui verront un triplement des opérations menées conjointement par les Etats membres. Ces contrôles doivent permettre de vérifier l’application des règles sociales et de lutter contre les voyous des routes qui mettent en danger leurs chauffeurs et les citoyens européens. Ils sont un moyen d’assurer une concurrence équitable en Europe.
A cet effet, outre des exigences minimales en matière de formation et d’équipement, un système électronique d’échange d’information entre Etats membres sera mis en place, permettant une meilleure coopération entre les autorités nationales en charge des contrôles.
Il est attendu que le Conseil approuve dans les plus brefs délais le nouveau paquet législatif suite à l’accord avec le Parlement européen qui est intervenu le 6 décembre 2005.
Plus d’informations sur la politique des transports:
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html
ANNEXE
Historique
1. Objectif des propositions de la Commission:
Règlement : le règlement vise à simplifier, à clarifier et à mettre à jour le règlement actuel de 1985 sur les temps de repos de conduite des chauffeurs professionnels (de marchandises et de passagers) et à le rendre plus facilement appliqué.
Directive : la directive met à jour la directive actuelle de 1988 concernant les contrôles minimaux. Elle vise à augmenter la quantité et à améliorer la qualité des contrôles, à promouvoir une plus grande coopération entre les autorités en charge des contrôles et à établir une vue commune des infractions graves.
2. Les enjeux et la portée politique
Ces deux propositions, le règlement datant d’octobre 2001, la directive d'octobre 2003, sont devenues un paquet étroitement lié et ont été examinées ensemble lors de la conciliation. Le dossier est extrêmement sensible puisque l'entrée en vigueur des deux instruments législatifs aura des conséquences significatives pour le secteur des transports, non seulement au sein de l'Union, mais également en dehors, où les négociations vont être entamées afin d’aligner l’accord de même nature des Nations Unies/Conseil économique de l'Europe : l'AETR.
Cet accord a été ratifié par tous les États membres et la plupart des autres pays européens, y compris la Russie et la Turquie. L'impact sera donc étendu.
3. De nouveaux gains
Règlement :
Parmi les principaux apports du nouveau règlement, on trouve :
(a) Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire de 56 heures - le libellé ambigu du règlement actuel pourrait permettre une durée de la conduite allant jusqu'à 74 heures par semaine, voire même plus.
(b) Une impossibilité de contourner les pauses: selon le système actuel, la pause de 45 minutes (obligatoires par tranche de 4,5 heures de conduite) peut être coupée en trois périodes de 15 minutes. Il était légalement possible d'enchaîner presque 9 heures de conduite avec un repos de seulement 15 minutes. Les pauses seront maintenant divisées de telle manière que cela n'arrivera plus.
(c) Repos quotidien simplifié et progrès sociaux réalisés : Le repos quotidien peut être actuellement coupé en trois périodes distinctes, dont l'un doit être un minimum de 8 heures. À l'avenir, il ne pourra être coupé qu'en deux périodes de 3 heures et 9 heures minima. Le repos quotidien minimal est donc augmenté d'une heure et simplifié.
(d) Repos hebdomadaires réguliers: le conducteur a maintenant le droit à un repos de week-end (45 heures) au moins une fois tous les quinze jours. L’effectivité de ce repos peut être facilement vérifiée lors d’un contrôle sur route et dans les locaux de l'entreprise.
(e) Une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement: un nouveau comité comportant des agents de contrôle des États membres, ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen, conseillera la Commission sur le choix d'une approche commune d'application des règles. Par ailleurs, de nouvelles définitions précises sont incorporées pour clarifier le texte.
(f) Extraterritorialité des sanctions: c’est une nouvelle compétence accueillie favorablement par les agents de contrôle. Jusqu'alors, les agents de contrôle ne pouvaient sanctionner que les infractions commises sur leur territoire national ou au mieux par leurs propres ressortissants à l'étranger. Maintenant, quelque soit le lieu de commission de l'infraction, un inspecteur, lors d’un contrôle sur la route, peut la sanctionner.
(g) Coresponsabilité de toute la chaîne de transport: ce principe reconnaît que les opérateurs sont souvent le maillon faible de la chaîne de transport. Ils peuvent être souvent soumis à une pression anormale, particulièrement de la part des expéditeurs, qui leur imposent des commandes aux délais infernaux les amenant à violer les règles. Cette disposition qui est déjà dans la nouvelle directive sectorielle sur le temps de travail est maintenant élargie à toutes les règles sociales communautaires.
(h) Série commune de sanctions à la disposition du personnel d'application : une série commune de sanctions est énoncée. Chaque État membre doit les mettre à la disposition de ses inspecteurs.
Ces sanctions comprennent également le pouvoir d'immobiliser des véhicules si l'infraction constatée est telle que laisser le conducteur continuer son trajet constituerait un risque pour la sécurité routière.
Directive
Les principales avancées de la directive sont :
(a) l'augmentation du pourcentage minimal des contrôles de 1% à 3% des jours prestés: cela signifiera une amélioration significative de la visibilité des contrôles à la fois au bord de la route et dans les établissements, ainsi qu'un investissement important dans l'activité de contrôle. En outre, lorsque l’on constatera que la majorité des contrôles (plus de 90%) sera faite sur des véhicules équipés de tachygraphes numériques, et de toute façon après 2012, la Commission pourra envisager d’augmenter le pourcentage minimal des contrôles à 4%.
(b) Les contrôles au bord de la route peuvent être plus étendus: actuellement les contrôles peuvent être faits sur les enregistrements de la semaine en cours et du jour dans la semaine précédente durant lequel le chauffeur a conduit. À l'avenir, et grâce à l'introduction du tachygraphe numérique, et de la carte personnelle de conducteur, les inspecteurs pourront contrôler jusqu’à 28 jours. Un contrôle sur cette période sera obligatoire à compter du 1er janvier 2008 pour déterminer si des infractions ont été commises. Les conducteurs doivent porter leur carte ou les enregistrement équivalents des 28 derniers jours.
(c) Les contrôles se concentreront principalement dans les locaux des entreprises: à l'avenir au moins 50% du pourcentage minimal des contrôles doit avoir lieu dans les entreprises. L'accent est mis sur ce type de contrôle, puisque c’est dans l’entreprise, avec toutes les données nécessaires sous à la main, que les inspections peuvent être les plus complètes.
(d) Entraîner pour améliorer la qualité de contrôle : la directive prévoit que les inspecteurs devraient être bien formés et être équipés d’une liste d'équipements communs de base. Les États membres sont obligés d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie d'application nationale cohérente, pour laquelle ils peuvent désigner un organisme pour coordonner les actions des agences de contrôle concernées. La clause de non-discrimination a été renforcée et un retour statistique plus complet à la Commission est exigé.
(e) Règles de temps de travail également vérifiées: lorsqu'un inspecteur se rend compte pendant le contrôle que les règles de temps de travail ont été également violées, il est obligé d’informer les autorités de contrôle compétentes de l'infraction.
(f) Promotion d’une meilleure coopération: les opérations de contrôles concertés sont triplées pour passer de deux à six par année; les formations communes entre les inspecteurs de l'État membre doivent être tenus au moins une fois par année ; échange d'informations sur les contrevenants non résidents à promouvoir. Un organisme de coordination désigné au sein d'un État membre doit agir comme point de contact pour les questions d'application lors de traiter d'autres États membres et la Commission.
(g) Promotion de meilleures pratiques: un nouveau comité comportant des représentants d'agent de contrôle de l'État membre ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen est créé pour étudier :
- Facilitation du dialogue entre l'industrie et les autorités de contrôle;
- Cohérence d'approches entre les autorités de contrôle;
- Les meilleures pratiques de contrôle;
- Alignement des systèmes d'évaluation du risque pour les sociétés, de sorte que les contrôles puissent être mieux ciblés;
- Systèmes d'échanges de données électroniques au format commun - ceux-ci peuvent être développés et promus principalement mais pas exclusivement par le comité ou toute entité que la Commission peut désigner, tel que EuroControl Route (inspecteurs de transport) ou TISPOL (le réseau de police de sécurité routière) ;
- Les points à vérifier lors de contrôles sur route et dans les entreprises - peuvent être mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Liste d'équipement type – qui peut être également mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Les statistiques à recueillir peuvent être encore clarifiées.
(h) Classification des infractions: par le nouveau comité la Commission peut maintenant donner les orientations pour une classification commune des infractions. Cela permettra non seulement de clarifier pour l'industrie, Les infractions qui sont généralement reconnues comme graves, mais aidera également à concentrer les efforts de contrôle sur les questions essentielles. La Commission a déjà indiqué dans une déclaration qu'elle prendra comme base de discussion, les infractions graves contenues dans sa proposition initiale.
[1] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (COM/2001/573).
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative au activités de transport routier.
[2] Dispositif à bord qui enregistre les temps de conduite et de repos des conducteurset renforce les contrôles sur les camions. Ainsi, les chauffeurs vont pouvoir bénéficier d’un repos d’au moins deux jours pleins toutes les deux semaines et d’un repos journalier plus long. Ces nouvelles règles clarifient les règles existantes et rapprochent les pratiques des différents Etats européens. Elles contribuent également à la sécurité routière. « L’ouverture des marchés doit être accompagnée des règles applicables à tous pour assurer des conditions de travail équitables. Ces règles sociales européennes créent de nouveaux droits pour les travailleurs et protègent contre le dumping social » s’est réjouit Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission en charge des transports.
Toute une législation sociale européenne existe déjà dans les différents modes de transport. Ces dernières années, l’Europe a ainsi revalorisé les professions maritimes en adoptant des règles sur la formation et les conditions de travail. Les propositions de la Commission sur la certification des conducteurs de locomotive et sur la certification du personnel de cabine dans les avions vont également vers une harmonisation des règles, notamment sociales, qui organisent ces professions.
Enfin, l’accord sur le temps de travail dans le transport routier, adopté à la majorité qualifiée, a constitué une avancée majeure. Cette directive sectorielle – Directive 2002/15/CE - est d’application du 23 mars 2005. Elle fixe le temps de travail hebdomadaire maximal à 60 heures et le temps de travail hebdomadaire moyen à 48 heures sur une période de référence de 4 mois.
La nouvelle législation[1] adoptée aujourd’hui complète la législation sur le temps de travail et renforce les règles sociales dans le secteur routier. Un Etat membre sera toujours libre d’appliquer des règles encore plus strictes dans le cas de transports par route effectués entièrement sur son territoire, mais il ne pourra jamais aller en-deçà des règles minimales définies par la législation européenne. Ceci constitue un progrès social majeur dans certains pays et permet d’éviter le dumping social.
Le paquet introduit un temps de repos journalier obligatoire des conducteurs d’au moins 9 heures (au lieu de 8 heures actuellement) et un temps de repos obligatoire d’au moins 45 heures consécutives toutes les deux semaines. Ce « week-end » des chauffeurs routiers, sous la forme d’un véritable repos de deux jours pleins au moins toutes les quinzaines, est inconnu dans la plupart des pays membres. C’est une innovation majeure pour le bien être des intéressés, de leurs familles et la sécurité de tous.
Une autre mesure importante est la réduction du temps de conduite maximale des chauffeurs routiers. Ils peuvent aujourd’hui rouler jusqu’à 74 heures hebdomadaires. Lorsque ce texte sera en vigueur, aucun chauffeur routier européen ne pourra conduire plus de 56 heures par semaine. Plusieurs Etats vont devoir revoir leur législation dans le sens du progrès social. Ceci complète le dispositif déjà en vigueur depuis le 23 mars d’une semaine de travail à 48 heures maximum en moyenne sur une durée de quatre mois.
Le projet de législation prévoit que ce sont les employeurs (en co-responsabilité avec les chargeurs) et non plus les conducteurs qui seront tenus responsables en cas d’infraction. La faute ne reposera plus sur les chauffeurs qui sont sous pression. Tous les acteurs seront ainsi responsabilisés.
Un Etat membre pourra sanctionner les infractions commises dans un autre Etat membre. Cette extraterritorialité des sanctions et des poursuites est une innovation majeure. Avec l’introduction du tachygraphe[2] électronique plus précis et plus sûr face aux manipulations frauduleuses, il sera possible pour les inspecteurs de contrôler les temps de conduite des chauffeurs durant les 28 derniers jours et, en cas d’infraction grave, d’immobiliser le véhicule immédiatement.
Ces nouvelles règles s’accompagneront d’un renforcement des contrôles routiers qui passeront progressivement de 1% à 3% des jours de travail effectués par les conducteurs et qui verront un triplement des opérations menées conjointement par les Etats membres. Ces contrôles doivent permettre de vérifier l’application des règles sociales et de lutter contre les voyous des routes qui mettent en danger leurs chauffeurs et les citoyens européens. Ils sont un moyen d’assurer une concurrence équitable en Europe.
A cet effet, outre des exigences minimales en matière de formation et d’équipement, un système électronique d’échange d’information entre Etats membres sera mis en place, permettant une meilleure coopération entre les autorités nationales en charge des contrôles.
Il est attendu que le Conseil approuve dans les plus brefs délais le nouveau paquet législatif suite à l’accord avec le Parlement européen qui est intervenu le 6 décembre 2005.
Plus d’informations sur la politique des transports:
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html
ANNEXE
Historique
1. Objectif des propositions de la Commission:
Règlement : le règlement vise à simplifier, à clarifier et à mettre à jour le règlement actuel de 1985 sur les temps de repos de conduite des chauffeurs professionnels (de marchandises et de passagers) et à le rendre plus facilement appliqué.
Directive : la directive met à jour la directive actuelle de 1988 concernant les contrôles minimaux. Elle vise à augmenter la quantité et à améliorer la qualité des contrôles, à promouvoir une plus grande coopération entre les autorités en charge des contrôles et à établir une vue commune des infractions graves.
2. Les enjeux et la portée politique
Ces deux propositions, le règlement datant d’octobre 2001, la directive d'octobre 2003, sont devenues un paquet étroitement lié et ont été examinées ensemble lors de la conciliation. Le dossier est extrêmement sensible puisque l'entrée en vigueur des deux instruments législatifs aura des conséquences significatives pour le secteur des transports, non seulement au sein de l'Union, mais également en dehors, où les négociations vont être entamées afin d’aligner l’accord de même nature des Nations Unies/Conseil économique de l'Europe : l'AETR.
Cet accord a été ratifié par tous les États membres et la plupart des autres pays européens, y compris la Russie et la Turquie. L'impact sera donc étendu.
3. De nouveaux gains
Règlement :
Parmi les principaux apports du nouveau règlement, on trouve :
(a) Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire de 56 heures - le libellé ambigu du règlement actuel pourrait permettre une durée de la conduite allant jusqu'à 74 heures par semaine, voire même plus.
(b) Une impossibilité de contourner les pauses: selon le système actuel, la pause de 45 minutes (obligatoires par tranche de 4,5 heures de conduite) peut être coupée en trois périodes de 15 minutes. Il était légalement possible d'enchaîner presque 9 heures de conduite avec un repos de seulement 15 minutes. Les pauses seront maintenant divisées de telle manière que cela n'arrivera plus.
(c) Repos quotidien simplifié et progrès sociaux réalisés : Le repos quotidien peut être actuellement coupé en trois périodes distinctes, dont l'un doit être un minimum de 8 heures. À l'avenir, il ne pourra être coupé qu'en deux périodes de 3 heures et 9 heures minima. Le repos quotidien minimal est donc augmenté d'une heure et simplifié.
(d) Repos hebdomadaires réguliers: le conducteur a maintenant le droit à un repos de week-end (45 heures) au moins une fois tous les quinze jours. L’effectivité de ce repos peut être facilement vérifiée lors d’un contrôle sur route et dans les locaux de l'entreprise.
(e) Une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement: un nouveau comité comportant des agents de contrôle des États membres, ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen, conseillera la Commission sur le choix d'une approche commune d'application des règles. Par ailleurs, de nouvelles définitions précises sont incorporées pour clarifier le texte.
(f) Extraterritorialité des sanctions: c’est une nouvelle compétence accueillie favorablement par les agents de contrôle. Jusqu'alors, les agents de contrôle ne pouvaient sanctionner que les infractions commises sur leur territoire national ou au mieux par leurs propres ressortissants à l'étranger. Maintenant, quelque soit le lieu de commission de l'infraction, un inspecteur, lors d’un contrôle sur la route, peut la sanctionner.
(g) Coresponsabilité de toute la chaîne de transport: ce principe reconnaît que les opérateurs sont souvent le maillon faible de la chaîne de transport. Ils peuvent être souvent soumis à une pression anormale, particulièrement de la part des expéditeurs, qui leur imposent des commandes aux délais infernaux les amenant à violer les règles. Cette disposition qui est déjà dans la nouvelle directive sectorielle sur le temps de travail est maintenant élargie à toutes les règles sociales communautaires.
(h) Série commune de sanctions à la disposition du personnel d'application : une série commune de sanctions est énoncée. Chaque État membre doit les mettre à la disposition de ses inspecteurs.
Ces sanctions comprennent également le pouvoir d'immobiliser des véhicules si l'infraction constatée est telle que laisser le conducteur continuer son trajet constituerait un risque pour la sécurité routière.
Directive
Les principales avancées de la directive sont :
(a) l'augmentation du pourcentage minimal des contrôles de 1% à 3% des jours prestés: cela signifiera une amélioration significative de la visibilité des contrôles à la fois au bord de la route et dans les établissements, ainsi qu'un investissement important dans l'activité de contrôle. En outre, lorsque l’on constatera que la majorité des contrôles (plus de 90%) sera faite sur des véhicules équipés de tachygraphes numériques, et de toute façon après 2012, la Commission pourra envisager d’augmenter le pourcentage minimal des contrôles à 4%.
(b) Les contrôles au bord de la route peuvent être plus étendus: actuellement les contrôles peuvent être faits sur les enregistrements de la semaine en cours et du jour dans la semaine précédente durant lequel le chauffeur a conduit. À l'avenir, et grâce à l'introduction du tachygraphe numérique, et de la carte personnelle de conducteur, les inspecteurs pourront contrôler jusqu’à 28 jours. Un contrôle sur cette période sera obligatoire à compter du 1er janvier 2008 pour déterminer si des infractions ont été commises. Les conducteurs doivent porter leur carte ou les enregistrement équivalents des 28 derniers jours.
(c) Les contrôles se concentreront principalement dans les locaux des entreprises: à l'avenir au moins 50% du pourcentage minimal des contrôles doit avoir lieu dans les entreprises. L'accent est mis sur ce type de contrôle, puisque c’est dans l’entreprise, avec toutes les données nécessaires sous à la main, que les inspections peuvent être les plus complètes.
(d) Entraîner pour améliorer la qualité de contrôle : la directive prévoit que les inspecteurs devraient être bien formés et être équipés d’une liste d'équipements communs de base. Les États membres sont obligés d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie d'application nationale cohérente, pour laquelle ils peuvent désigner un organisme pour coordonner les actions des agences de contrôle concernées. La clause de non-discrimination a été renforcée et un retour statistique plus complet à la Commission est exigé.
(e) Règles de temps de travail également vérifiées: lorsqu'un inspecteur se rend compte pendant le contrôle que les règles de temps de travail ont été également violées, il est obligé d’informer les autorités de contrôle compétentes de l'infraction.
(f) Promotion d’une meilleure coopération: les opérations de contrôles concertés sont triplées pour passer de deux à six par année; les formations communes entre les inspecteurs de l'État membre doivent être tenus au moins une fois par année ; échange d'informations sur les contrevenants non résidents à promouvoir. Un organisme de coordination désigné au sein d'un État membre doit agir comme point de contact pour les questions d'application lors de traiter d'autres États membres et la Commission.
(g) Promotion de meilleures pratiques: un nouveau comité comportant des représentants d'agent de contrôle de l'État membre ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen est créé pour étudier :
- Facilitation du dialogue entre l'industrie et les autorités de contrôle;
- Cohérence d'approches entre les autorités de contrôle;
- Les meilleures pratiques de contrôle;
- Alignement des systèmes d'évaluation du risque pour les sociétés, de sorte que les contrôles puissent être mieux ciblés;
- Systèmes d'échanges de données électroniques au format commun - ceux-ci peuvent être développés et promus principalement mais pas exclusivement par le comité ou toute entité que la Commission peut désigner, tel que EuroControl Route (inspecteurs de transport) ou TISPOL (le réseau de police de sécurité routière) ;
- Les points à vérifier lors de contrôles sur route et dans les entreprises - peuvent être mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Liste d'équipement type – qui peut être également mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
- Les statistiques à recueillir peuvent être encore clarifiées.
(h) Classification des infractions: par le nouveau comité la Commission peut maintenant donner les orientations pour une classification commune des infractions. Cela permettra non seulement de clarifier pour l'industrie, Les infractions qui sont généralement reconnues comme graves, mais aidera également à concentrer les efforts de contrôle sur les questions essentielles. La Commission a déjà indiqué dans une déclaration qu'elle prendra comme base de discussion, les infractions graves contenues dans sa proposition initiale.
[1] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (COM/2001/573).
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative au activités de transport routier.
[2] Dispositif à bord qui enregistre les temps de conduite et de repos des conducteurs