La crise des sillons
Intervention du Président de la Commission des Affaires Ferroviaires de l’UTP à la 9ème Conférence Nationale Consultative sur les Sillons
Jeudi 31 mars 2011 – 10 heures - SITL – Paris, Porte de Versailles
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L’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) regroupe neuf entreprises ferroviaires (fret et voyageurs) : Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte, Eurostar, filiale Veolia-Trenitalia, Keolis, SNCF, VFLI.
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Merci Monsieur le Président pour avoir organisé cette conférence et pour donner à l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) l’opportunité d’une expression dès l’introduction, au nom de la majorité des entreprises ferroviaires (EF) opérant en France.
Allons droit au but : les entreprises ferroviaires ont aujourd’hui beaucoup de mal à réaliser leur trafic sur le réseau ferré national et à garder la confiance de leurs clients. La crise des sillons en est la cause structurelle.
L’origine de cette crise des sillons, c’est le fait que le réseau ferroviaire français n’est pas aujourd’hui en état de marche, comme vous l’avez vous-même dit publiquement, Monsieur le Président.
1- Les entreprises ferroviaires n’attendent évidemment pas un coup de baguette magique. Elles savent, en tant qu’acteurs professionnels et responsables du transport ferroviaire, qu’il faudra du temps pour :
- d’une part, remettre le réseau ferroviaire en état de fiabilité nominale,
- d’autre part, l’améliorer par des équipements qui font cruellement défaut quand on le compare à d’autres réseaux européens.
Elles saluent à ce titre le plan de régénération que l’Etat a décidé. Elles attendent des équipements complémentaires pour désaturer quelques secteurs très localisés mais qui conditionnent le développement voire la poursuite même de certains trafics.
2- Les entreprises ferroviaires savent donc qu’il faudra du temps pour remettre à niveau le réseau ferroviaire, mais elles attendent des améliorations urgentes sur ce qui est possible tout de suite ou très vite. En clair :
- de la méthode et de l’organisation pendant cette phase durable de remise à niveau,
- de la souplesse et de la réactivité dans les procédures techniques et l’échange d’informations entre gestionnaire d’infrastructure (GI) et opérateur,
- l’engagement d’une relation équilibrée entre les deux acteurs-clés du système ferroviaire, à savoir le gestionnaire d’infrastructure – avec son gestionnaire d’infrastructure délégué (GID) – et l’ensemble des entreprises ferroviaires.
Soyons simples sur le cas majeur des travaux et de la crise sillons associée :
- des travaux pour le futur, oui, et on accepte leur lot incontournable de restrictions d’accès au réseau,
- mais l’information à l’avance et fiable sur ces restrictions est indispensable pour garder des clients au système ferroviaire. Ne pas pouvoir dire à au moins 2 mois si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs tout simplement parce que ce n’est pas supportable pour leurs clients. C’est pourtant le cas depuis plus d’un an. Cette situation, non conforme au Document de Référence du Réseau (DRR) lui-même, ne s’améliore pas. Il devient urgent et vital qu’elle le fasse.
D’autres sujets d’efficacité de la relation technique et contractuelle entre GI et EF ont avancé sur quelques points au travers de groupes de travail RFF/UTP depuis début 2010, mais cela ne s’est clairement pas fait au bon rythme. Des représentants de l’UTP développeront plus précisément quelques sujets majeurs dans la table ronde qui va suivre. En facteur commun à tous les processus visés, ayons simplement à l’esprit qu’un train qui ne part pas ou qui est stoppé, ce sont des millions d’euros « immobilisés » au sens propre comme au sens figuré chez le transporteur ; c’est aussi parfois un capital encore plus important immobilisé chez le client chargeur dans sa chaîne industrielle, qui choisira alors implacablement un autre mode de transport.
3- Pour terminer sur ce propos introductif, je veux saluer la mise en place effective de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF), que l’UTP a depuis le début appelé de ses vœux.
L’ARAF vient d’émettre un avis sur le DRR 2012. Elle reprend en particulier de nombreuses attentes fondamentales que l’UTP porte depuis plusieurs années. Elle aussi, finalement, pointe une insuffisance d’équilibre et de rythme d’amélioration de la relation entre GI et EF.
J’en citerai une en illustration : « Alors que le premier train privé a circulé il y a plus de 5 ans, les modalités de facturation ne permettent toujours pas de fournir aux EF un prix définitif et précis du sillon au moment de son attribution ».
L’UTP attend que dans le temps qui nous sépare du terme du « Contrat de performance » liant RFF à l’Etat pour la période 2008-2012, l’amélioration de la relation technique et commerciale entre le gestionnaire d’infrastructure RFF et les EF marque une étape concrète importante sous le regard vigilant et « pressurant » de l’ARAF. L’UTP y contribuera pour sa part de toute son énergie.
Jeudi 31 mars 2011 – 10 heures - SITL – Paris, Porte de Versailles
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L’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) regroupe neuf entreprises ferroviaires (fret et voyageurs) : Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte, Eurostar, filiale Veolia-Trenitalia, Keolis, SNCF, VFLI.
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Merci Monsieur le Président pour avoir organisé cette conférence et pour donner à l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) l’opportunité d’une expression dès l’introduction, au nom de la majorité des entreprises ferroviaires (EF) opérant en France.
Allons droit au but : les entreprises ferroviaires ont aujourd’hui beaucoup de mal à réaliser leur trafic sur le réseau ferré national et à garder la confiance de leurs clients. La crise des sillons en est la cause structurelle.
L’origine de cette crise des sillons, c’est le fait que le réseau ferroviaire français n’est pas aujourd’hui en état de marche, comme vous l’avez vous-même dit publiquement, Monsieur le Président.
1- Les entreprises ferroviaires n’attendent évidemment pas un coup de baguette magique. Elles savent, en tant qu’acteurs professionnels et responsables du transport ferroviaire, qu’il faudra du temps pour :
- d’une part, remettre le réseau ferroviaire en état de fiabilité nominale,
- d’autre part, l’améliorer par des équipements qui font cruellement défaut quand on le compare à d’autres réseaux européens.
Elles saluent à ce titre le plan de régénération que l’Etat a décidé. Elles attendent des équipements complémentaires pour désaturer quelques secteurs très localisés mais qui conditionnent le développement voire la poursuite même de certains trafics.
2- Les entreprises ferroviaires savent donc qu’il faudra du temps pour remettre à niveau le réseau ferroviaire, mais elles attendent des améliorations urgentes sur ce qui est possible tout de suite ou très vite. En clair :
- de la méthode et de l’organisation pendant cette phase durable de remise à niveau,
- de la souplesse et de la réactivité dans les procédures techniques et l’échange d’informations entre gestionnaire d’infrastructure (GI) et opérateur,
- l’engagement d’une relation équilibrée entre les deux acteurs-clés du système ferroviaire, à savoir le gestionnaire d’infrastructure – avec son gestionnaire d’infrastructure délégué (GID) – et l’ensemble des entreprises ferroviaires.
Soyons simples sur le cas majeur des travaux et de la crise sillons associée :
- des travaux pour le futur, oui, et on accepte leur lot incontournable de restrictions d’accès au réseau,
- mais l’information à l’avance et fiable sur ces restrictions est indispensable pour garder des clients au système ferroviaire. Ne pas pouvoir dire à au moins 2 mois si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs tout simplement parce que ce n’est pas supportable pour leurs clients. C’est pourtant le cas depuis plus d’un an. Cette situation, non conforme au Document de Référence du Réseau (DRR) lui-même, ne s’améliore pas. Il devient urgent et vital qu’elle le fasse.
D’autres sujets d’efficacité de la relation technique et contractuelle entre GI et EF ont avancé sur quelques points au travers de groupes de travail RFF/UTP depuis début 2010, mais cela ne s’est clairement pas fait au bon rythme. Des représentants de l’UTP développeront plus précisément quelques sujets majeurs dans la table ronde qui va suivre. En facteur commun à tous les processus visés, ayons simplement à l’esprit qu’un train qui ne part pas ou qui est stoppé, ce sont des millions d’euros « immobilisés » au sens propre comme au sens figuré chez le transporteur ; c’est aussi parfois un capital encore plus important immobilisé chez le client chargeur dans sa chaîne industrielle, qui choisira alors implacablement un autre mode de transport.
3- Pour terminer sur ce propos introductif, je veux saluer la mise en place effective de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF), que l’UTP a depuis le début appelé de ses vœux.
L’ARAF vient d’émettre un avis sur le DRR 2012. Elle reprend en particulier de nombreuses attentes fondamentales que l’UTP porte depuis plusieurs années. Elle aussi, finalement, pointe une insuffisance d’équilibre et de rythme d’amélioration de la relation entre GI et EF.
J’en citerai une en illustration : « Alors que le premier train privé a circulé il y a plus de 5 ans, les modalités de facturation ne permettent toujours pas de fournir aux EF un prix définitif et précis du sillon au moment de son attribution ».
L’UTP attend que dans le temps qui nous sépare du terme du « Contrat de performance » liant RFF à l’Etat pour la période 2008-2012, l’amélioration de la relation technique et commerciale entre le gestionnaire d’infrastructure RFF et les EF marque une étape concrète importante sous le regard vigilant et « pressurant » de l’ARAF. L’UTP y contribuera pour sa part de toute son énergie.