Redevance poids lourds - Ecotaxe : On savait depuis 2008 !!
On semble découvrir aujourd'hui la réalité de l'Ecotaxe. Bizarre. Pour information, je vous livre l'adresse d'un lien pointant vers une étude que j'ai faite en 2008 à la demande de l'UPR (TLF & OTRE) qui me semble assez claire.
Cette étude a été rendue publique et utilisée par les organisations dans les discussions avec les pouvoirs publics.... sans les émouvoir !
_________________
J'ai fait alors une note complémentaire résumant mon sentiment. Elle disait en substance dès juin 2008 :
_____________
Nous pouvons faire huit
constats :
1. Le
projet de redevance aura un impact utile minime sur l’organisation des
transports ;
2. Il
ne répond pas au principe pollueur payeur ;
3. Il
n’incite pas à un usage plus efficace de l’infrastructure routière ;
4. Il
n’aura pas d’effet sur les émissions de gaz à effet de serre ;
5. Le
financement de la redevance sera très inégalement réparti entre régions
émettrices (et réceptrices) des trafics.
6. D’une
incidence globale faible sur le prix des produits et l’activité économique, la
redevance modifiera la répartition des impôts et taxes entre activités et entre
régions.
7. En
outre l’incidence sur les coûts directs kilométriques sera très variable selon
les parcours, et semble de nature à pénaliser certaines liaisons de manière
relativement arbitraire (déconnexion d’avec le service rendu, et la nature
réelle des voies).
8. Enfin,
il ne sera que très faiblement supporté par les transporteurs étrangers.
Par ailleurs, si son rendement envisagé est de l’ordre de
1 milliard d’Euros, son coût de prélèvement sera non négligeable au regard des
expériences menées par ailleurs en Europe.
Dans ces conditions il est possible de conclure :
1. Que
la redevance telle qu’elle est définie est inopportune. Elle provoque en effet
un surcoût d’origine fiscale sans contrepartie positive en termes d’effets
externes.
2. Que
les gains de productivité potentiels sur le réseau soumis à redevance étant
probablement limités sur les voies non autoroutières, l’impact de
ce nouvel impôt s’assimile une augmentation de charges touchant les biens
produits ou consommés en France. Il augmentera le différentiel de compétitivité
dont souffre la France sans diminuer l’écart de compétitivité dont souffre le
pavillon routier français.
3. Que
la redevance ne peut en aucun cas être assimilé à une taxation du carbone ou de
la congestion, et qu’elle s’applique de manière indifférenciée sur des parties
du réseau sur lesquelles les poids lourds ont des taux de couverture des coûts
marginaux sociaux très disparates.
4. Qu’à
ces divers titres, elle risque d’accroitre les distorsions qu’elle entend
combattre.