Après l'#Ecotaxe, le #gazole : et après ?
Faisant face à l'urgence et à une exigence évidente d'équité, le gouvernement vient "remplacer" les recettes attendues de l'Ecotaxe par un prélèvement de 4 centimes au total sur le gazole.
Le niveau du prix du pétrole en étant actuellement plutôt bas et plutôt en baisse, la hausse, aboutira à mettre le litre à un prix inférieur en janvier 2015 à ce qu'il était deux an auparavant, et sensiblement au même niveau qu'en janvier 2014.
Ramené au kilomètre parcouru, la hausse, pour un poids lourd de 40 tonnes, aura un impact limité, autour 1 % du prix de revient kilométrique, tandis que le prix de revient baisse légèrement depuis un an (-1,6% de septembre 2013 à septembre 2014).
La mesure est donc relativement indolore et homogène pour les transporteurs, qui ont l'habitude de fluctuations de faible ampleur, au mois le mois du prix du prix du carburant.
voir statistiques prix du gazole, site du CNR
En revanche, si la mesure comble bien un "manque à gagner", elle ne répond que partiellement aux objectifs poursuivis.
Rappelons qu'ils étaient, outre de prélever une redevance permettant de financer des investissements infrastructurels, de restaurer une certaine cohérence (mais bien partielle et discutable) dans la tarification des infrastructures, et d'en frapper les utilisateurs (PL seuls), quelque soit leur "pavillon".
L'avantage de la taxation du carburant est son coût nul pour l'Etat - ce qui change du montage de l'Ecotaxe ! -. Son inconvénient est de ne rien ou presque rien prélever sur le transit évitant les pompes françaises.
En admettant qu'on taxe bien les 18,5 milliards de véhicules.km de PL français, mais pas les 8,7 produits par des PL étrangers, on prélèverait sur les uns autour de 260 millions € quand on en laisserait filer 122. Ou si l'on préfère dire les choses autrement, on lâche autour de 140 milliards de compétitivité de plus au pavillon "étranger". Pas bon signe.
La question est donc de savoir comment l'éviter. Et on revient naturellement aux infrastructures, qui peut passer aussi bien par un péage (plus ou moins sophistiqué) ou une vulgaire vignette (peu coûteuse, peu discriminante, mais rentable).
Idéalement, la tarification des infrastructures met tout le monde sur un pied d'égalité (sauf dans les zones frontalières, on l'a vu avec la Maut Allemande). La taxation des carburants pénalise les nationaux touchés par des taxes plus élevées (encore une fois moins dans les régions frontalières), tout comme la taxation des véhicules ou des entreprises. On peut donc raisonnablement augmenter l'une (la taxation des infrastructures) pour baisser la taxation des entreprises (charges, impôts, taxes sur les véhicules). Si on fait l'un sans l'autre, on ne change pas grand chose. Mais resterait à inventer alors le bon système intégrant l'existence en France d'un réseau autoroutier concédé. Pour l'heure on a fait mine de l'oublier.
Le niveau du prix du pétrole en étant actuellement plutôt bas et plutôt en baisse, la hausse, aboutira à mettre le litre à un prix inférieur en janvier 2015 à ce qu'il était deux an auparavant, et sensiblement au même niveau qu'en janvier 2014.
Ramené au kilomètre parcouru, la hausse, pour un poids lourd de 40 tonnes, aura un impact limité, autour 1 % du prix de revient kilométrique, tandis que le prix de revient baisse légèrement depuis un an (-1,6% de septembre 2013 à septembre 2014).
La mesure est donc relativement indolore et homogène pour les transporteurs, qui ont l'habitude de fluctuations de faible ampleur, au mois le mois du prix du prix du carburant.
voir statistiques prix du gazole, site du CNR
En revanche, si la mesure comble bien un "manque à gagner", elle ne répond que partiellement aux objectifs poursuivis.
Rappelons qu'ils étaient, outre de prélever une redevance permettant de financer des investissements infrastructurels, de restaurer une certaine cohérence (mais bien partielle et discutable) dans la tarification des infrastructures, et d'en frapper les utilisateurs (PL seuls), quelque soit leur "pavillon".
L'avantage de la taxation du carburant est son coût nul pour l'Etat - ce qui change du montage de l'Ecotaxe ! -. Son inconvénient est de ne rien ou presque rien prélever sur le transit évitant les pompes françaises.
En admettant qu'on taxe bien les 18,5 milliards de véhicules.km de PL français, mais pas les 8,7 produits par des PL étrangers, on prélèverait sur les uns autour de 260 millions € quand on en laisserait filer 122. Ou si l'on préfère dire les choses autrement, on lâche autour de 140 milliards de compétitivité de plus au pavillon "étranger". Pas bon signe.
La question est donc de savoir comment l'éviter. Et on revient naturellement aux infrastructures, qui peut passer aussi bien par un péage (plus ou moins sophistiqué) ou une vulgaire vignette (peu coûteuse, peu discriminante, mais rentable).
Idéalement, la tarification des infrastructures met tout le monde sur un pied d'égalité (sauf dans les zones frontalières, on l'a vu avec la Maut Allemande). La taxation des carburants pénalise les nationaux touchés par des taxes plus élevées (encore une fois moins dans les régions frontalières), tout comme la taxation des véhicules ou des entreprises. On peut donc raisonnablement augmenter l'une (la taxation des infrastructures) pour baisser la taxation des entreprises (charges, impôts, taxes sur les véhicules). Si on fait l'un sans l'autre, on ne change pas grand chose. Mais resterait à inventer alors le bon système intégrant l'existence en France d'un réseau autoroutier concédé. Pour l'heure on a fait mine de l'oublier.