#SNCM : Quid de la future DSP ?

Dans l'attente de la formulation des différents plans des éventuels divers repreneurs de la SNCM, les spéculations sont nombreuses sur les scénarios possibles. 
Une évidence tout d'abord. La position finale de la Commission Européenne sur la "transférabilité" de la DSP sera importante, au moins au stade des propositions formulées devant le Tribunal de Commerce.
En gros, comme le disait Paul Giacobbi, "Tartempion ne fera d'offre que s'il peut reprendre la DSP". 
Et, encore une fois, ça n'est ni l'Etat, ni le Tribunal de Commerce, ni la Commission Européenne qui "agrée" un délégataire, mais bien la Collectivité Territoriale de Corse. 
Or, comme nous l'avons déjà dit après avoir "joué le jeu" de la DSP en faveur de la SNCM dans les conditions que l'on sait, rien n'indique, bien au contraire, que les choses pourraient rester en l'état. Et Paul Giacobbi l'a dit clairement en septembre. 
Choix d'un repreneur, choix d'un mode d'exploitation... autant de sujets qui dépendent avant tout de la CTC. Reste aussi le contour de la DSP, en raison même de son contenu actuel, mais aussi de sa fragilité juridique (en attente de jugement).
L'actuelle convention implique en effet une procédure , celle de l'article 43 de l'actuelle DSP. A moins qu'on invoque un autre article (faute ?).
Cet article dit en effet  en substance que l’administrateur judiciaire doit prendre parti sur la poursuite du contrat de DSP après mise en demeure.

Si l’administrateur résilie le contrat de DSP (par exemple si la Commission Européenne ne permet pas le transfert), l’ensemble des obligations échoit pendant 9 mois au co-délégataire (en l’espèce la Méridionale) avec une obligation de moyens. Pendant cette période, l’OTC (Office des Transports de la Corse) pourra demander à la société-mère de la SNCM de reprendre à son compte sa part de la DSP. Une hypothèse peu probable....

On se dirige donc, aussi bien politiquement que techniquement vers une évolution de la DSP. Et, si la nouvelle SNCM veut en être, elle devra en accepter le nouveau contour et les nouvelles conditions. Et c’est précisément là que se situe la question centrale tant pour la future compagnie et ses salariés que pour les élus corses. La question – politique et économique - de la continuité territoriale reviendra donc nécessairement sur le devant de la scène. 

Or cette situation est précisément celle qui fait l'objet de commentaires. 

Certains ont peur qu'une DSP redimensionnée ne permette à Corsica Ferries de "siphonner" plus de fret via Toulon. Une hypothèse qui se heurte aux conditions de l'expérience forcée de cet été (avec le blocage de Marseille), et à la réalité de certains taux de remplissage déjà acquis. 

Au surplus elle bute sur un réel problème portuaire à court terme. Sans parler des contraintes logistiques du fret de ou vers la Corse et de l'arbitrage entre fret accompagné et non accompagné. On peut aussi penser que la Corsica estime avoir d'autres chats à fouetter.

Cette théorie de l'écrémage, souvent rencontrée en transport, montre d'ailleurs ses limites. Qu'une compagnie cherche un fond de cale pour les périodes de creux peut avoir un sens. En revanche ce qu'un client souhaite, c'est une offre durable sur un marché dont les pointes peuvent saturer les linéaires disponibles au moment de la plus forte demande. 

Le meilleur moyen de contrôler le marché du fret semble quand même de profiter de la DSP. 

Le trafic actuel sur Toulon est de 550 000 mètres linéaires. La SNCM en transporte 675 000 et la Méridionale 710 000.  Or en 2010 ces positions globales étaient comparables, la Méridionale ayant pour ainsi dire pris le leadership sur la SNCM qui faisait à l'époque ce que parvient à faire la Méridionale aujourd'hui, et inversement. Le gain de la Corsica (environ 10%) est en fait directement lié à la disparition de la Moby Line sur Toulon (et sans doute le recul majeur de Nice). L'arbitrage des clients semble donc assez clair. Concurrencer Marseille passe par autre chose qu'une stratégie d'écrémage.

Sans négliger toute concurrence potentielle nouvelle sur le marché du fret (avec des navires spécifiques ?) l'enjeu semble de revenir à une DSP raisonnée et raisonnable, plutôt qu'à maintenir un schéma qui, comme dans la DSP actuelle pariait pour la SNCM sur une envolée des trafics imputables. Or dans cette hypothèse, les repreneurs devront avoir à coeur de répondre aux besoins de service public durable de la Corse, ce qui est finalement l'objet de la continuité territoriale et devrait donc être celui de la  DSP.