#Lyon_Turin : la société Lyon-Turin Ferroviaire se justifie (mal)

Par un courrier adressé aux verts (EELV), le président de la la société Lyon-Turin Ferroviaire, se justifie sur la liaison dont il doit assurer la réalisation.
La lettre (voir la lettre), présentée comme une invitation au dialogue, revient sur un certain nombre d'arguments avancés, tant pas "les verts" que par divers économistes des transports du LET(voir le site du LET). 
> Le premier concerne la capacité de transport de la ligne historique. Avec cette phrase définitive :"ses caractéristiques de pente (40% des surcoûts à cause de la traction renforcée), d’altitude, sa sinuosité, les contraintes de sécurité des tunnels obligent à limiter la longueur, la charge et la vitesse des trains, ce qui est incompatible avec un développement ambitieux de ce mode."
> Le second concerne le "coût démesuré du futur tunnel frontalier". Hubert du Mesnil contestant la véracité de la réévaluation du cout à 12 milliards actualisés.

Les deux discussions ne sont pas nouvelles, et les réponses ne répondent pas vraiment aux questions posées. 
  

1. il est évident que la question de la capacité de la ligne historique est connue depuis longtemps. D'ailleurs, la "capacité" est une question posée, certes en raison de la pente de la ligne, mais aussi de la longueur maximale des trains du côté italien. Pour autant, des techniques de motorisation répartie sont possibles. Un sujet abordé - à ma connaissance - par au moins un député (EELV) François-Michel Lambert lors d'une question écrite (voir la question). La réponse, faite par le ministère, et non par Hubert du Mesnil est la suivante "le coût d'exploitation d'un train de fret dépend directement de la puissance de traction nécessaire, et cette puissance est globalement la même que l'on utilise des locomotives ou une motorisation répartie. Un train classique aura des coûts de traction réduits en plaine, et pourra utiliser un renfort de traction uniquement pour le franchissement du massif, par l'ajout de locomotives. Pour sa part, un train à motorisation répartie aura des coûts d'exploitation plus élevés, compte tenu de la mobilisation d'une même motorisation sur l'ensemble de son parcours. Cette motorisation serait surabondante sur la majorité du linéaire parcouru en plaine et la vitesse de franchissement de pentes importantes resterait en tout état de cause limitée." (réponse à la question écrite).

Il est évident qu'aucune étude n'a été faite, la réponse montrant qu'on n'a aucunement comparé les bilans actualisés des deux solutions, les investissements déniés d'un côté étant relativement dérisoires par rapport à ceux d'une infrastructure. Dommage. 

2. S'agissant du coût, l'inquiétude n'est pas dénuée de "bon sens". Le rapport de la Cour des Comptes (www.ccomptes.fr - @Courdescomptes) sur la "grande vitesse ferroviaire" d'octobre 2014 ne donne-t-elle pas en note l'estimation de "13 Md€ pour Lyon-Turin Ferroviaire" ?

D'autant qu'en juin 2013, la Cour, dans son rapport sur la situation des finances publiques écrivait : "Dans un référé sur le projet ferroviaire Lyon-Turin, dont le coût estimatif oscille aujourd’hui entre 20 et 26 Md€, la Cour a recommandé de ne pas exclure l’alternative consistant à améliorer la ligne existante, notamment au regard des prévisions de trafic réduites par rapport à celles établies au moment du lancement du projet. La difficulté à financer un projet d’une telle ampleur, de part et d’autre des Alpes dans le contexte actuel des comptes publics, conduit à un moratoire de fait qui ne devra cependant pas exclure de répondre à la question de l’alternative présentée par la ligne existante."

Alors ? Sans doute ne parle-t-on pas toujours de la même chose !

Mais reconnaissons qu'il y a certainement un double effort à faire de transparence et d'étude pluraliste.