#Corse La bataille navale : ma synthèse pour Transport Info

Bataille navale corse

La bataille navale corse – pour désigner le blocage et contre blocage de navires desservant l’île à et depuis Marseille, résulte au départ d’une grève des salariés de la MCM (ex-Sncm) et de la Méridionale, suivie d’une blocage du Stena Carrier en rade de Marseille et des contre-blocages des navires de « service minimum » des compagnies grévistes par les entreprises du concortium corsica maritime.  

Grève et blocages sont désormais terminés. La levée du blocage du Stena Carrier (Cosica Linea), ayant entraîné mécaniquement  la libération de la navigation et l’ouverture prochaine de discussions sous l’égide du conseil exécutif de la Corse.

La raison de cet énième mouvement agitant les liaisons de continuité territoriale résulte du fait que la CGT des marins a trouvé illégitime la liaison mise en place – prélude à d’autres – par la Corsica Linea – créé par Berrebi et Corsica Maritima, venant concurrencer sur Marseille les titualires de la DSP (par ailleurs annulée, mais maintenue jusqu’à fin septembre). Une telle réaction n’est pas nouvelle puisque la même CGT avait mené en 2008 un blocage du port pour combattre l’annonce de l’ouverture d’un terminal RoPax par Grimaldi à Marseille. Et alors, la CGT avait gagné, faisant battre en retraite l’armateur italien.

Or, une liaison nouvelle demande le respect d’un minimum de formalités, compte tenu des dispositifs mis en place par les Obligations de Service Public sous l’égide de l’Office des Transports de la Corse. Donc l’assentiment de l’exécutif corse.

L’actuelle DSP n’accordre en effet aucune protection à ce qui serait un monople des délégataires, même si, en pratique, personne n’avait, auparavant, imaginé concurrencer – sans subside - des entreprises contraintes par les clauses de la DSP mais subventionnées.

On peut imaginer que le fait, pour l’exécutif, d’autoriser la et sans doute les lignes de la Corisca Linea signifie « en creux » que l’exécutif considère que l’intérêt public (corse) passe effectivement par la démonstration de la viabilité, sur Bastia et Ajaccio de liaisons pas ou peu subventionnées, ce dernier n’ayant pas fait mystère de sa volonté d’économiser plusieurs dizaines de millions d’Euros sur la DSP. Il considère en outre que la pratique des titulaires actuels de la DSP sert mal l’intérêt de la Corse, tandisque des opérateurs corses prétendent pouvoir le faire.

Les ingrédients de la crise réunis

On avait donc là les ingrédients classiques d’une radicalisation et donc d’une crise – historique – se mutant en conflit, opposant non seulement deux conceptions différentes du service public, mais aussi certains acteurs, y compris corses.

Pour autant, l’exécutif corse souhaite aboutir dans la concertation avec tous les acteurs, à un choix pragmatique. Reste qu’il a dû intégrer – le Syndicat des Travailleurs Corses et Corsica Libera en ayant fait un objectif – l’étude du projet de constitution d’une compagnie maritime semi-publique.

De son côté, l’Etat, en n’agissant pas pour faire respecter l’état de droit, a semblé, sinon prendre parti, du moins ne pas vouloir se mêler d’un conflit externalisé après avoir dû  - fort mal – assurer la gestion de fait des affaires maritimes corses pendant de longues décennies. Une façon aussi d’attendre et voir. Si ce n’est que l’organisation des transports maritimes avec la Corse – mais pas la police portuaire – relève de la Corse.

Le fret victime de l'impasse

L’organisation actuelle – et surtout passée – de la continuité territoriale, ne satisfait actuellement pas les corses, aussi bien d’ailleurs les passagers que les chargeurs, les transporteurs, et les bénéficiaires indirects du transport maritime que sont les gens vivant du tourisme. L’ancienne SNCM, entraînant souvent la Méridionale dans la tourmente, connaît en effet une conflictualité récurrente pouvant bloquer sa navigation plusieurs semaines par an (45 jours en 2011 par exemple, 21 en 1015, 28 en 2014). Or, cette conflicutalité touchant avant tout le fret, dans une économie par trop résidentielle, touche directement le commerce (et donc les consomateurs), et en été peut peser lourdement sur le tourisme.  Elle pèse donc sur le niveau du PIB insulaire, ce que les « socio-professionnels » comme on dit en Corse, n’accpetent plus.  Ils ont donc l’intention de peser, ce que le consortium Corsica Maritima a traduit dans les faits en tentant de reprendre la SNCM, puis en lançant une nouvelle compagnie – la Corsica Linea – avec Berrebi. Rocca de son côté a repris la SNCM, dans un contexte une fois de plus agité et conflictuel, où ses intérêts sont assez directement contestés par l’initiative du consortium Corsica Maritima (en gros 130 entreprises insulaires représentant le gros du fret).

L’équation à résoudre pour l’équipe de la Collectivité Territoriale, l’exécutif dirigé par Gilles Simeoni, prenant soin d’y associer la présidence de l’Assemblée (Jean Talamoni, leader de Corsica Libera), consistera donc à réformer profondément un système coûteux, conflicutel et inefficace qui aura, c’est le moins qu’on puisse dire, vécu en permanence dans un état d’insécurité juridique.

Quelles perspectives ? 

Plusieurs questions se posent. D’abord celle de savoir quelles DSP envisager (sur quelles lignes) et avec quelles clauses. Ce qui pose aussi la question de savoir quelle sera l’attitude des acteurs maritimes, et de savoir si le projet de « compagnie régionale » pourra aboutir.

Au surplus, le paysage concurrentiel continera d’évoluer. Ainsi, la Corsica Ferries a déclaré vouloir répondre à un éventuel appel d’offre et a acheté de nouveaux navires, tandis que la Méridionale n’a signé que tardivement (janvier 2016) en vue d’une sudélégation de la DSP après l’échec de son opération de reprise de la SNCM l’été. En outre, Moby-Lines va à nouveau intervenir sur le marché Corse dès juin 2016 depuis Nice, et la Corsica Ferries renforcer son offre par l’ajout d’une desserte estivale de Porto-Vecchio. Et les syndicats de marins n’ont, c’est le moins qu’on puisse dire, pas vraiment les mêmes objectifs, selon qu’il s’agit de la CGT, de la CGC ou du STC par exemple.          

Une fois encore, il semble bien que le feuilleton maritime nous promet quelques nouveaux épisodes, d’ici avril – pour les orientations – et octobre – pour la mise en œuvre du système nouveau proprement dit.

A suivre donc.

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Etat des lieux

Tout d’abord le transport maritime – indispensable à la vie insulaire -  peut être décomposé en gros en deux réalités distinctes : le trafic estival d’une part, et le trafic de période creuse, et très creuse.

Le transport estival – de mai à septembre – représente globalement 5,5 millions de passagers dont 3,2 à 3,7 millions par bateau, le reste empruntant l’avion. En maritime, la prériode estivale pèse pour près de 80 % du total annuel. En revanche, le transport de fret est nettement moins saisonnier (Juillet ou Aout représentent quand même 20 à 40 % de plus qu’un petit mois).

Cette donnée de base fait comprendre aisément que la problématique du transport en période creuse a, pour les voyageurs, une nature très différente. Et que les tribunaux aient trouvé, il y a quelques années, illégitime une DSP incluant des trafics de pointe.

Enfin, le transport de fret concerne le trafic roulier (dont on parle souvent) et du vrac (pétrole, gaz et ciment) dont on ne parle pratiquement jamais, tout en étant vitaux.

Par ailleurs la Corse entretient des relations continues avec Marseille, Nice, Toulon, Livourne, Gènes, Savona, et  enfin avec la Sardaigne (Santa Teresa et Porto Torres).

Dans cet ensemble, seuls les transports avec Marseille en navire roulier mixtes avaient fait l’objet d’une délégation de service public (DSP) au bénéfice de feue la SNCM (reprise par Rocca aujurd’hui subdélégataire, transporteur Insulaire) et la Méridionale (Groupe Stef), depuis annulée et « maintenue » jusqu’au mois d’octobre 2016, le tout pour environ 100 millions €/an (avec une répartition 60/40 entre SNCM et CMN).

Figure 1 : subventions théoriques pour 2014

Le transport vers l’Italie est libre, et celui vers la Sardaigne faisait l’objet de dispositifs sardes (relatifs à la desserte des îles mineures et de la Corse), et les liaisons avec les ports français continentaux sont régis par des OSP (obligations de service public).

Pour les passagers, la part de Marseille n’a cessé de régresser, naturellement en période estivale, mais aussi en période creuse, pour représenter entre 20 et 27 % sur les grands ports (Ajaccio-Bastia), le monopole demeurant sur Propriano et Porto-Vecchio. Si on y intègtre le continent italien, cette part, même en hiver, descend nettement en dessous de 20 % sur Bastia. Pour le fret, Marseille conserve une position majeure avec environ 68 à 74 % les mètres linéaires en RoRo sur les grands ports (desservant d’autres ports comme Toulon ou Nice).

Il saute assez vite aux yeux que la régularité des flux de marchandises, et l’adaptation des fréquences à la demande, permettrait théoriquement de rentabiliser des services de pur RoRo sans passagers sur les grands ports, voire avec passagers. En revanche, la rentabilisation est plus problématique sur les ports secondaires, ce qui justifie une DSP.

Par ailleurs,  un service de voyageurs « subventionné », en dehors de considérations sociales, trouve plus difficilement sa justification pour les grands ports, et, pas du tout en période estivale compte tenu de l’offre concurrente de la Corsica Ferries. Voilà donc la situation de base.