#Maritime #Corse : Une série à multiples saisons.
Si c'était une série, il est certain que, depuis désormais de nombreuse années, celle de l'ex-#Sncm battrait tous les records avec de bien nombreuses saisons. Mais si les rebondissements sont nombreux, les écueils juridiques fréquents, et parfois contradictoires, les conflits nombreux, quatre constantes prédominent :
- Le droit d'abord, qui définit un cadre (concurrence, régulation, DSP, OSP...) que manifestement les acteurs peinent à assimiler et à admettre, et à interpréter de manière identique. D'où une histoire judiciaire agitée.
- L'économie ensuite qui se rappelle à tous. Remplir des navires, les faire naviguer de manière efficace, respecter des règles et des obligations, doit s'accompagner d'un haut niveau de qualité et de fiabilité, et de coûts réalistes. Et les délégations de service public sont définies par les autorités organisatrices et non par les compagnies. Certains ne s'y font pas.
- Les politiques ensuite. De leur courage et de leur vision dépend le contenu des obligations encadrant le service public. De leur discernement dépend le coût pour la collectivité.
- Les rapports de force enfin - et leur sédimentation - qui influencent directement les règles, les réalités économiques et le discernement et le courage des politiques.
Le jeu de ces constantes peut parfois ralentir considérablement ce qui semble inéluctable. On l'a vu dans le passé...
La situation présente, qui demeure incertaine, résulte du même ensemble de constantes.
Pour avoir négligé d'écouter les dires de certains candidats repreneurs, le Tribunal de Commerce a pris le risque - qui ne pouvait être que conscient - de la fragilité de son choix.
Le repreneur choisi, de son côté, ne pouvait l'ignorer, et il hérita non de la continuité de l'entreprise, mais celle de la conflictualité intrinsèque de l'entreprise, et des risques d'une situation dégradée.
Les orientations politiques du nouvel exécutif - comme d'ailleurs de tout exécutif - ne pouvant être préjugées, personne ne peut dire aujourd'hui quel sera précisément le cadre concurrentiel de demain.
Les rapports de force économiques, pour le fret, se sont organisés via une structure ayant pris pied sur le marché maritime (Corsica Maritima), et le seul reproche qu'on puisse faire à ces acteurs, c'est de faire ce qu'ils avaient dit qu'ils feraient, par delà un curieux accord dit de confidentialité dans lequel existe une clause de non concurrence (dont l'application à des chargeurs fait un peu rêver).
La Collectivité actuelle, comme la précédente, n'a pas fait mystère de ce que les DSP, dès lors qu'elles servent à renouveler ou à financer un flotte, pouvaient être invoquées pour revendiquer la propriété des navires, et ce d'autant plus qu'une dette de l'ancienne compagnie à l'égard de la CTC résultait directement d'une décision de justice européenne.
Dès lors la solution économique, politique et sociale se trouve devoir résoudre un ensemble de contradictions, qui peuvent bien prendre des formes juridiques, sociales, économiques voire morales que l'on veut, mais qui sont bien présentes. La synthèse logique mise en avant par la CTC et son Office des Transports à savoir fusion puis constitution d'une société régionale avec les navires comme biens de retour pour la CTC/OT, apparait bien comme un compromis réglant une partie des contradictions (MCM/Corsica Maritima ; Femu/libera etc.), mais ne les dénoue pas toutes. Il restera l'hypothèque sociale, les potentielles contestations juridiques, les choix politiques en matière d'OSP et de DSP, et pour finir le verdict des clients.