#Détachement, #Transport #routier et hypocrisie
Le débat, opposant en gros, d'une part le Ministre des Transports, le député Savary et OTRE d'une part, aux autres organisations professionnelles de transporteurs de l'autre, autour du décret du 7 avril 2016 est à mon sens parfaitement révélateur.
Nulle surprise ne peut donc être invoquée en ce qui concerne les disparités entre situations économiques, niveaux de vie, de taxation ou de cotisation sociale.
L'industrie, d'ailleurs, accompagnée de certains opérateurs de transport et de logistique ouest-européens, s'est largement implantée à l'Est.
Le jeu caché d'échanges manifestement déséquilibrés ne gène alors personne. Et d'ailleurs les déséquilibres commerciaux se trouvent rapidement accompagnés d'un déséquilibre dans les prestations de transport. Logique. L'argument évoqué avant l'élargissement, puis après, est celui de la convergence. A l'image de l'expérience espagnole, portugaise, ou irlandaise, les Peco allaient converger. Ce qui, en effet, se produit petit à petit. Mais la masse des pays et l'écart sont plus grands. Je me souviens qu'on parlait alors de 20 ans au moins à "attendre".
Alors, d'une certaine manière, faire mine de découvrir qu'un transporteur polonais - comme le plombier de jadis - risque de revenir moins cher qu'un francilien relève évidemment de mauvaise foi. Comme d'ailleurs le fait de faire comme si on en savait pas que nos Jeans étaient fabriqués en Pologne. Il est tout aussi douteux de ne pas voir que, nos échanges étant déséquilibrés avec nombre de PECO, leurs transporteurs se trouvent "naturellement" en position de rechargement chez nous. Et critiquable enfin cette posture qui accepte le grand marché et récuse le cabotage.
On défendait - mollement d'ailleurs - avant 1992, l'idée d'une libéralisation du marché conditionnée par son harmonisation. On ne l'a pas vraiment fait, c'est peu de le dire. Mais harmoniser les taxes ou les cotisations, voire les règles sociales - alors même que nos philosophies du droit du travail ne sont pas homogènes, et que l'on ne voit pas bien comment ne pas laisser les travailleurs indépendants hors toute contrainte sociale - ne règle en rien la disparité fondamentale des niveaux de vie. Une disparité qui était d'ailleurs un argument pour pousser les PECO dans nos bras. Promesse de marchés, promesse de gains de pouvoir d'achat !
Alors la montée des revendications protectionnistes, d'ailleurs sans véritable débouché durable, et surtout sans perspective politique peut sembler pitoyable. Sans parler des responsables politiques qui prennent des postures relativement intenables, comme de refuser d'appliquer une directive.
Nous vivons les conséquences non d'une absence d'anticipation - je me souviens précisément il y a 20 ans avoir déjà alerté sur la stratégie de développement des PME transport en Pologne et en Roumanie -, mais d'une absence de stratégie politique. Ou plus exactement on veut bien prendre ce qui ne se voit pas trop mais pas ce qui saute aux yeux. Les meubles et la pharmacie oui, mais pas les camions.... Le problème c'est au nom de quoi ? De quel principe, de quel traité ?
Croit-on vraiment qu'on peut, après tant d'année faire mine de découvrir la réalité que l'on a créée ? Et pourquoi donc voudrait-on faire croire qu'il est plus insupportable de perdre des marchés de transport que des marchés industriels. Pourquoi le cabotage serait-il plus dramatique que le transport international ?
Et bien entendu, la tension actuelle - faite de positions radicalisées - devient contre-productive en rendant difficile la recherche de solutions consensuelles en Europe. Et si on remettait le Parlement Européen au centre du jeu ?
- Voici en effet près de 25 années (en fait depuis le 1er novembre 1993) que le grand marché unique existe.
- Les possibilités dites de coopération renforcées existent depuis 20 ans et le traité d'Amsterdam.
- Et voici, enfin, 13 ans que le traité d'adhésion des premiers PECO a été signé (Traité d'Athènes).
Nulle surprise ne peut donc être invoquée en ce qui concerne les disparités entre situations économiques, niveaux de vie, de taxation ou de cotisation sociale.
L'industrie, d'ailleurs, accompagnée de certains opérateurs de transport et de logistique ouest-européens, s'est largement implantée à l'Est.
Le jeu caché d'échanges manifestement déséquilibrés ne gène alors personne. Et d'ailleurs les déséquilibres commerciaux se trouvent rapidement accompagnés d'un déséquilibre dans les prestations de transport. Logique. L'argument évoqué avant l'élargissement, puis après, est celui de la convergence. A l'image de l'expérience espagnole, portugaise, ou irlandaise, les Peco allaient converger. Ce qui, en effet, se produit petit à petit. Mais la masse des pays et l'écart sont plus grands. Je me souviens qu'on parlait alors de 20 ans au moins à "attendre".
Alors, d'une certaine manière, faire mine de découvrir qu'un transporteur polonais - comme le plombier de jadis - risque de revenir moins cher qu'un francilien relève évidemment de mauvaise foi. Comme d'ailleurs le fait de faire comme si on en savait pas que nos Jeans étaient fabriqués en Pologne. Il est tout aussi douteux de ne pas voir que, nos échanges étant déséquilibrés avec nombre de PECO, leurs transporteurs se trouvent "naturellement" en position de rechargement chez nous. Et critiquable enfin cette posture qui accepte le grand marché et récuse le cabotage.
On défendait - mollement d'ailleurs - avant 1992, l'idée d'une libéralisation du marché conditionnée par son harmonisation. On ne l'a pas vraiment fait, c'est peu de le dire. Mais harmoniser les taxes ou les cotisations, voire les règles sociales - alors même que nos philosophies du droit du travail ne sont pas homogènes, et que l'on ne voit pas bien comment ne pas laisser les travailleurs indépendants hors toute contrainte sociale - ne règle en rien la disparité fondamentale des niveaux de vie. Une disparité qui était d'ailleurs un argument pour pousser les PECO dans nos bras. Promesse de marchés, promesse de gains de pouvoir d'achat !
Alors la montée des revendications protectionnistes, d'ailleurs sans véritable débouché durable, et surtout sans perspective politique peut sembler pitoyable. Sans parler des responsables politiques qui prennent des postures relativement intenables, comme de refuser d'appliquer une directive.
Nous vivons les conséquences non d'une absence d'anticipation - je me souviens précisément il y a 20 ans avoir déjà alerté sur la stratégie de développement des PME transport en Pologne et en Roumanie -, mais d'une absence de stratégie politique. Ou plus exactement on veut bien prendre ce qui ne se voit pas trop mais pas ce qui saute aux yeux. Les meubles et la pharmacie oui, mais pas les camions.... Le problème c'est au nom de quoi ? De quel principe, de quel traité ?
Croit-on vraiment qu'on peut, après tant d'année faire mine de découvrir la réalité que l'on a créée ? Et pourquoi donc voudrait-on faire croire qu'il est plus insupportable de perdre des marchés de transport que des marchés industriels. Pourquoi le cabotage serait-il plus dramatique que le transport international ?
Et bien entendu, la tension actuelle - faite de positions radicalisées - devient contre-productive en rendant difficile la recherche de solutions consensuelles en Europe. Et si on remettait le Parlement Européen au centre du jeu ?