Corse, Maritime : DSP Transitoire, quelques réflexions….

Corse, Maritime : DSP Transitoire, quelques réflexions….

La nouvelle « DSP » relative à la continuité territoriale maritime corse, reprend à peu de choses près les contraintes organisationnelles de la précédente. Raison de plus pour s'y intéresser.
Bien entendu elle ne préjuge en rien de la future….qui prendra le relais en octobre 2017.

Que nous enseigne-t-elle ?

1.    Que l’exécutif corse a tenu à obtenir une baisse effective du coût des transports pour les résidents et le fret. Dont acte.

2.    Que la baisse relative du coût des lignes pour la collectivité (montant des subventions) par rapport à la précédente DSP (annulée) découle essentiellement du bas niveau du cours du fuel (environ moitié plus bas qu’en 2013), et singulièrement d’une augmentation des recettes…Ainsi sur Ajaccio se seraient les passagers qui approteraient un surplus compensant largement le recul annoncé du fret (pourquoi ?). Un pari qui mériterait d’être discuté pour les voyageurs, dont le niveau d’activité (Marseille-Corse) est bien en recul depuis les travaux de 2013, et discuté pour le fret.

3.    Qu’il est bien difficile de s’y retrouver d’un débat à l’autre et d’une DSP à l’autre. On dispose en effet désormais de comptes globaux par ligne. Or les structures de coût retenues, largement inspirées de celles de la Méridionale, ne sont pas strictement comparables à celles que retenait la SNCM.  Ainsi, en reconstruisant un comparatif approximatif, le doute existe quant à la comparabilité des tableaux prévisionnels à 3 ans d’intervalle. Et les questions posées jadis sur le détail de certains coûts demeurent. Ainsi par exemple la forte variation des dépenses de personnel à la hausse découle d’une modification manifeste d’imputation des anciens frais dits de structure. La hausse brutale des frais commerciaux mériterait des explications tout comme celle des autres frais.  Le détail des frais très spécifique ne pose en revanche aucun problème.

4.    Alors que reste-t-il globalement  ?

a.    Pour prendre l’exemple de la ligne Marseille-Ajaccio, le ratio de couverture des dépenses par les recettes « hors subventions » serait désormais de 69 %. Contre 60 % globalement pour le prévisionnel de 2014 inscrit dans la DSP précédente. Ce « 60% » était en réalité la combinaison de 52% de la SNCM et 69 % de la CMN). Un satisfectit donc.b.    Mais si on retire le carburant – dont le niveau est bien plus bas qu’en 2013 – le ratio de couverture est désormais de 78 % contre 76%, ce qui correspond à une légère amélioration.  Ce même ratio est hors carburants et amortissement des navires de 89% contre 88 %. La satisfaction s’édulcore donc un peu.c.     En effet, ce progrès résulte essentiellement d’une augmentation des recettes par rapport à la référence de 2014 de l’ancienne DSP.

5.    On n’aurait donc pas véritablement, à ce stade, de révolution du coût de la continuité territoriale. En effet, toujours pour prendre l’exemple d’Ajaccio le coût hors carburant progresserait de 4% et les recettes de 6 % . Une situation fragile donc à moyen terme.

6.    De même certaines questions pendantes demeurent :

a.    Ne peut-on pas réfléchir à une modification des contraintes ?b.    Comment bien imputer le coût des navires – d’évidence disparate d’une compagnie à l’autre ou d’une ligne à l’autre - ?c.     Ne peut-on clarifier les couts de structure et les coûts commerciaux ?  etc..

7.    L’effort de pédagogie sur l’efficience énergétique est doublement intéressante.

a.    Elle est illustrative de la dispersion apparente des rendements énergétiques qui dépendent des navires (TPL, motorisation, vitesse, longueur du navire etc..), et donc des choix d’usage.b.    Pour autant les ratios fournis in fine en T/h/TPL dépendent evidemment d’une part des conditions d’exploitation (vitesses…), du mix offert (Passagers-Mètres linéaires, ou fret-passagers), et des recettes potentielles. En gros on ne peut comparer logiquement des moyens de transport n’ayant pas la même finalité ni les mêmes vitesses commerciales. Bien entendu rapportés à la distance parcoure, les chiffres seraient partiellement différents.

8.    La conclusion de tout cela est que, même en sortant certains navires des comptes des délégataires pour les remettre à une société d’économie mixte, il restera à réfléchir de manière rationnelle à l’organisation des dessertes et au dimensionnement de l’offre, compte tenu d’une part des besoins de service public, de la demande et du paysage concurrentiel.