Taxis, VTC, Transport routier : Paroles illusions et réalités
Le conflit VTC-TAXI dure depuis des années. Avec une accélération depuis 2014 (voir mon article au cercle "Les Echos").
Le transport routier français de fret souffre - depuis de longues années - de l'érosion de sa position en Europe puis sur le territoire national.
Face à ces deux phénomènes, ces deux crises, les pouvoirs publics ont tendance, comme de coutume, à répondre sur deux registres :
Ainsi fleurissent des myriades de textes qui viennent s'empiler comme autant de références à des crises passées.
Rappelons-nous les prix, les délais de paiement des transporteurs, la responsabilité du donneur d'ordre, la réglementation et le contrôle du cabotage, l'application des règles du détachement au transport international et au cabotage.... La réglementation des VTC, de l'usage de plate-formes etc..
Puis on passe à autre chose, n'ayant pas véritablement pu traiter du fond du problème, avant que la crise de rebondisse....
La même politique a fait traîner la recherche de solutions viables pour ce qu'était la SNCM, ou le Sernam, et quelques autres, au point de faire condamner la France par la justice Européenne.
Or dans pratiquement tous les cas, la situation conflictuelle ou de crise est soit inhérente à des données économiques objectives (par exemple la création d'un marché unique au sein d'une union connaissant de fortes disparités de niveau de vie), soit à l'inadaptation totale du cadre réglementaire aux technologies et aux nécessités du marché, ou encore liée à la non prise en compte à temps des nouvelles règles communes.
D'où une demande de protection, demande régulièrement réclamée à travers l'histoire des transports à chaque grande mutation économique et technique. Et quand la protection est accordée, on constate le plus souvent qu'elle protège mal, crée des effets pervers et des rentes, et finalement pénalise l'économie du secteur. Quand elle ne reporte pas l'échéance, en créant une issue plus dramatique.
Cela n'enlève en rien à la légitimité de l'inquiétude, au sentiment d'injustice, ou tout simplement à l'incompréhension des acteurs économiques.
Mais cela ne justifie pas les discours illusoires ni les règlements inadaptés. Cela ne justifie pas non plus de découvrir en 2017 ce qui était prévisible dès 1992, ou à tout le moins en 1997. Cela n'exonère en rien les acteurs publics d'une réflexion d'ensemble sur l'organisation des transports à la demande.
Trouver des solutions dans la crise, dans l'urgence, a rarement l'effet positif attendu, hélas !
Le transport routier français de fret souffre - depuis de longues années - de l'érosion de sa position en Europe puis sur le territoire national.
Face à ces deux phénomènes, ces deux crises, les pouvoirs publics ont tendance, comme de coutume, à répondre sur deux registres :
- Le premier est celui du discours. En d'autres termes il s'agit de reprendre les thèmes (comme celui, fourre-tout, de la concurrence déloyale) de certains mécontents, et d'assurer qu'on se mobilise pour combattre le dérèglement coupable.
- Le second est celui de la production normative : textes réglementaires, lois, initiatives de principes auprès de la Commission et du Conseil Européens.
Ainsi fleurissent des myriades de textes qui viennent s'empiler comme autant de références à des crises passées.
Rappelons-nous les prix, les délais de paiement des transporteurs, la responsabilité du donneur d'ordre, la réglementation et le contrôle du cabotage, l'application des règles du détachement au transport international et au cabotage.... La réglementation des VTC, de l'usage de plate-formes etc..
Puis on passe à autre chose, n'ayant pas véritablement pu traiter du fond du problème, avant que la crise de rebondisse....
La même politique a fait traîner la recherche de solutions viables pour ce qu'était la SNCM, ou le Sernam, et quelques autres, au point de faire condamner la France par la justice Européenne.
Or dans pratiquement tous les cas, la situation conflictuelle ou de crise est soit inhérente à des données économiques objectives (par exemple la création d'un marché unique au sein d'une union connaissant de fortes disparités de niveau de vie), soit à l'inadaptation totale du cadre réglementaire aux technologies et aux nécessités du marché, ou encore liée à la non prise en compte à temps des nouvelles règles communes.
D'où une demande de protection, demande régulièrement réclamée à travers l'histoire des transports à chaque grande mutation économique et technique. Et quand la protection est accordée, on constate le plus souvent qu'elle protège mal, crée des effets pervers et des rentes, et finalement pénalise l'économie du secteur. Quand elle ne reporte pas l'échéance, en créant une issue plus dramatique.
Cela n'enlève en rien à la légitimité de l'inquiétude, au sentiment d'injustice, ou tout simplement à l'incompréhension des acteurs économiques.
Mais cela ne justifie pas les discours illusoires ni les règlements inadaptés. Cela ne justifie pas non plus de découvrir en 2017 ce qui était prévisible dès 1992, ou à tout le moins en 1997. Cela n'exonère en rien les acteurs publics d'une réflexion d'ensemble sur l'organisation des transports à la demande.
Trouver des solutions dans la crise, dans l'urgence, a rarement l'effet positif attendu, hélas !