#Transports : #Moi #Président
Dans sa tribune "Full Ace" de Transport Info du 13 janvier, Alain Bréau, ancien président de TLF @UnionTLF, et de Mory, énumère ses cinq dossiers prioritaires si "lui" président devait décider des orientations relatives aux transports.
1.Le premier, que j'approuve, consisterait à revisiter les programmes d'infrastructures fort discutables décidés des dernières années (certains TGV, le canal Seine Nord, Lyon-Turin) auxquels on pourrait sans doute ajouter le nouvel aéroport de Nantes. Il préconise l'abandon. Sans doute le faudrait-il, non sans faire une vraie et réelle évaluation pluraliste et contradictoire. Après tout mieux vaut un bon débat qu'une décision erronée.
J'ajouterai que si l'on veut abandonner les "mauvais projets", on peut raisonnablement étudier et promouvoir les bons : les enjeux technologiques par rapport à l'avenir des transports méritent sans doute de l'audace et de l'argent public. Bref pour une fois ouvrons nous sur l'avenir !
2. Le second concerne l'harmonisation fiscale et sociale européenne. Là aussi il a à 100% raison, tout comme il est vrai que le transport est très sensible aux distorsions. A force de répondre aux enjeux par des tentatives de repli national et des réglementations sans effet, on a laissé sur le côté ce projet ambitieux. Mais il faut être honnête : la distorsion évoquée touche tous les secteurs exposés, et reconnaissons que nous avons offert précisément aux nouveaux entrants le marché unique en faisant mine de croire en une convergence rapide des économies. La faible croissance a ruiné une part de cette promesse, les politiques de concurrence fiscale ayant fait le reste. Mais avouons aussi que ce qui est vrai pour les transports l'a été auparavant pour l'industrie. Alors oui avançons mais c'est déjà bien tardif.
3. Le troisième sujet concerne "le financement du rail", c'est à dire sa couverture des coûts et l'évolution de sa dette (nous parlons en fait ici de la SNCF). Bien entendu, Alain Bréau souhaite la privatisation de des filiales non ferroviaires de la SNCF, ce qui revient à considérer que la Compagnie n'a pas le droit d'avoir une politique de groupe. A la limite peut-être d'ailleurs n'a-t-elle eu que rarement l'occasion ou l'envie de montrer qu'elle en avait une. A tout le moins examinons le sujet. Oui ou non, la possession d'un groupe intégré (l'est-il ?) a-t-elle un intérêt pour la SNCF et donc un intérêt public ? C'était à l'ordre du jour en 1983, et je me souviens que la SNCF d'alors ne répondait pas oui avec grand enthousiasme. Mais le gros sujet est bien celui du financement et de la formation des coûts. Et j'ajouterai, un peu têtu, celui, historique, de la comptabilité de ces coûts et de leur imputation, singulièrement en ce qui concerne les actifs infrastructurels. De même, la conception actuelle des tarifs d'infrastructure me semble inadaptée. Pour autant, cet examen qu'Alain Bréau souhaite décapant, ne peut exclure une autre réflexion, plus globale sur le modèle économique du rail.
4. Le quatrième dossier est celui des TER et de la concurrence. En gros il souhaite que les Conseil Régionaux exercent pleinement leur pouvoir. Ce que fait, d'ailleurs, et depuis plusieurs années, la Corse.
5. Le cinquième dossier est celui d'Air France, avec un point de fixation autour du pouvoir (de naissance) des syndicats de pilotes. Là la potion ou les projets sont, d'évidence très limités. Disons simplement au passage que les Compagnies historiques intégrées ont à faire face à la fois à la place croissante des low-cost (dont les pratiques n'excluent pas ne sont pas toujours indiscutables), et que certaines compagnies concurrentes, par ailleurs clientes de l'avionneur européen Airbus, bénéficient de la confusion intrinsèque qu'A. Bréau dénonce depuis longtemps entre l'argent public, l'argent privé et le business.
Si ces dossiers avançaient lors du prochain quinquennat, Alain Bréau considère qu'il s'agirait déjà d'une petite révolution. Oui, sans doute, même si les conclusions méritent qu'on y travaille sérieusement.
1.Le premier, que j'approuve, consisterait à revisiter les programmes d'infrastructures fort discutables décidés des dernières années (certains TGV, le canal Seine Nord, Lyon-Turin) auxquels on pourrait sans doute ajouter le nouvel aéroport de Nantes. Il préconise l'abandon. Sans doute le faudrait-il, non sans faire une vraie et réelle évaluation pluraliste et contradictoire. Après tout mieux vaut un bon débat qu'une décision erronée.
J'ajouterai que si l'on veut abandonner les "mauvais projets", on peut raisonnablement étudier et promouvoir les bons : les enjeux technologiques par rapport à l'avenir des transports méritent sans doute de l'audace et de l'argent public. Bref pour une fois ouvrons nous sur l'avenir !
2. Le second concerne l'harmonisation fiscale et sociale européenne. Là aussi il a à 100% raison, tout comme il est vrai que le transport est très sensible aux distorsions. A force de répondre aux enjeux par des tentatives de repli national et des réglementations sans effet, on a laissé sur le côté ce projet ambitieux. Mais il faut être honnête : la distorsion évoquée touche tous les secteurs exposés, et reconnaissons que nous avons offert précisément aux nouveaux entrants le marché unique en faisant mine de croire en une convergence rapide des économies. La faible croissance a ruiné une part de cette promesse, les politiques de concurrence fiscale ayant fait le reste. Mais avouons aussi que ce qui est vrai pour les transports l'a été auparavant pour l'industrie. Alors oui avançons mais c'est déjà bien tardif.
3. Le troisième sujet concerne "le financement du rail", c'est à dire sa couverture des coûts et l'évolution de sa dette (nous parlons en fait ici de la SNCF). Bien entendu, Alain Bréau souhaite la privatisation de des filiales non ferroviaires de la SNCF, ce qui revient à considérer que la Compagnie n'a pas le droit d'avoir une politique de groupe. A la limite peut-être d'ailleurs n'a-t-elle eu que rarement l'occasion ou l'envie de montrer qu'elle en avait une. A tout le moins examinons le sujet. Oui ou non, la possession d'un groupe intégré (l'est-il ?) a-t-elle un intérêt pour la SNCF et donc un intérêt public ? C'était à l'ordre du jour en 1983, et je me souviens que la SNCF d'alors ne répondait pas oui avec grand enthousiasme. Mais le gros sujet est bien celui du financement et de la formation des coûts. Et j'ajouterai, un peu têtu, celui, historique, de la comptabilité de ces coûts et de leur imputation, singulièrement en ce qui concerne les actifs infrastructurels. De même, la conception actuelle des tarifs d'infrastructure me semble inadaptée. Pour autant, cet examen qu'Alain Bréau souhaite décapant, ne peut exclure une autre réflexion, plus globale sur le modèle économique du rail.
4. Le quatrième dossier est celui des TER et de la concurrence. En gros il souhaite que les Conseil Régionaux exercent pleinement leur pouvoir. Ce que fait, d'ailleurs, et depuis plusieurs années, la Corse.
5. Le cinquième dossier est celui d'Air France, avec un point de fixation autour du pouvoir (de naissance) des syndicats de pilotes. Là la potion ou les projets sont, d'évidence très limités. Disons simplement au passage que les Compagnies historiques intégrées ont à faire face à la fois à la place croissante des low-cost (dont les pratiques n'excluent pas ne sont pas toujours indiscutables), et que certaines compagnies concurrentes, par ailleurs clientes de l'avionneur européen Airbus, bénéficient de la confusion intrinsèque qu'A. Bréau dénonce depuis longtemps entre l'argent public, l'argent privé et le business.
Si ces dossiers avançaient lors du prochain quinquennat, Alain Bréau considère qu'il s'agirait déjà d'une petite révolution. Oui, sans doute, même si les conclusions méritent qu'on y travaille sérieusement.