#Deliveroo, #Uber et l'asymétrie...
Qu'est-ce qui choque dans les conflits opposant des travailleurs indépendants et des plate-formes de type Deliveroo ou Uber ?
Un rapport de force fortement déséquilibré entre un organisateur de transport et son sous-traitant transporteur.
On pourrait penser que le monde numérique est à l'origine de ce déséquilibre. En réalité le numérique n'a changé que le mode d'organisation des transports et non le rapport asymétrique entre le donneur d'ordre organisateur et l'exécutant de l'opération.
Le partage de la recette entre ces deux acteurs ne peut en aucun cas être équilibré. D'un côté on a l'accès au marché, sa structuration, la tarification, et de l'autre la production locale d'une prestation. Grand consolidateur, l'organisateur de transport, souvent montré du doigt dans l'histoire, fabrique, nous le savons bien, de la productivité, de la réactivité, de l'adaptation au marché, ce que ne peut rêver faire l'entreprise individuelle toute seule. Reste à savoir si ce marché particulier - entre une poignée d'organisateur et une foule de prestataires individuels - peut vivre sans régulation ?
Autrefois - je pense au transport de marchandises - on est tombé un peu vite dans des systèmes de réglementation des tarifs ou des marges - avec un effet discutable -, qui a été contourné en utilisant d'autres contrats (la location à la place du transport). On a aussi soumis le travail à des contraintes de sécurité, avec un impact visible.
Selon les périodes et le type de concurrence (par exemple de compagnies intégrées, organisant le transport et disposant de grande flottes), ces contradictions, ces rapports de force, se tendent plus ou moins, peuvent provoquer des conflits importants, et peser sur l'application des règles existantes sur d'autres statuts (salariés vs autonomes par exemple). Au total, dans un grand marché comme celui de l'UE, apparait une concurrence plus large, plus globale à la fois entre systèmes d'organisation, statuts, et éventuellement systèmes sociaux et donc nationalités, ce qui multiplie les contradictions. On n'oppose plus uniquement dialectiquement des prestataires et leurs donneurs d'ordres, mais aussi des systèmes.
Tout cela doit servir de leçon. Il va de soi que ce qu'on règle mal, ou pas du tout au niveau d'un Etat, devient plus complexe à régler au niveau de l'Union. Encore faut-il le vouloir. En absence d'approche globale et cohérente à ce niveau rien de se règlera vraiment. Mais cela ne doit pas empêcher de chercher une voie, non malthusienne, non bureaucratique, pour la régulation de ces marchés fortement asymétriques. On aimerait que tous soient plus imaginatifs.
Un rapport de force fortement déséquilibré entre un organisateur de transport et son sous-traitant transporteur.
On pourrait penser que le monde numérique est à l'origine de ce déséquilibre. En réalité le numérique n'a changé que le mode d'organisation des transports et non le rapport asymétrique entre le donneur d'ordre organisateur et l'exécutant de l'opération.
Le partage de la recette entre ces deux acteurs ne peut en aucun cas être équilibré. D'un côté on a l'accès au marché, sa structuration, la tarification, et de l'autre la production locale d'une prestation. Grand consolidateur, l'organisateur de transport, souvent montré du doigt dans l'histoire, fabrique, nous le savons bien, de la productivité, de la réactivité, de l'adaptation au marché, ce que ne peut rêver faire l'entreprise individuelle toute seule. Reste à savoir si ce marché particulier - entre une poignée d'organisateur et une foule de prestataires individuels - peut vivre sans régulation ?
Autrefois - je pense au transport de marchandises - on est tombé un peu vite dans des systèmes de réglementation des tarifs ou des marges - avec un effet discutable -, qui a été contourné en utilisant d'autres contrats (la location à la place du transport). On a aussi soumis le travail à des contraintes de sécurité, avec un impact visible.
Selon les périodes et le type de concurrence (par exemple de compagnies intégrées, organisant le transport et disposant de grande flottes), ces contradictions, ces rapports de force, se tendent plus ou moins, peuvent provoquer des conflits importants, et peser sur l'application des règles existantes sur d'autres statuts (salariés vs autonomes par exemple). Au total, dans un grand marché comme celui de l'UE, apparait une concurrence plus large, plus globale à la fois entre systèmes d'organisation, statuts, et éventuellement systèmes sociaux et donc nationalités, ce qui multiplie les contradictions. On n'oppose plus uniquement dialectiquement des prestataires et leurs donneurs d'ordres, mais aussi des systèmes.
Tout cela doit servir de leçon. Il va de soi que ce qu'on règle mal, ou pas du tout au niveau d'un Etat, devient plus complexe à régler au niveau de l'Union. Encore faut-il le vouloir. En absence d'approche globale et cohérente à ce niveau rien de se règlera vraiment. Mais cela ne doit pas empêcher de chercher une voie, non malthusienne, non bureaucratique, pour la régulation de ces marchés fortement asymétriques. On aimerait que tous soient plus imaginatifs.