#Transport_routier, #détachement, après la déception constuire une vraie politique commune ?

Une fois de plus le transport routier est passé à la trappe d’une négociation européenne sur les questions sociales.  A moins qu’on considère que sa spécificité ne permette de s’en servir comme monnaie d’échange, favorisant un compromis.

Cette version des choses est réaliste mais ne résume en rien le problème.

1.          Tout d’abord personne ne peut nier que la réalité du métier de conducteur routier n’a rien à voir avec celle des autres ouvriers, ne serait-ce qu’en considérant la durée du travail, l’importance des repos hors-domicile et partant des rémunérations annexes (primes, indemnités). Cette spécificité se traduit en droit européen par des dispositions spécifiques concernant les conditions dites de sécurité (conduite, repos, pauses) nécessaires pour une activité sur la voie publique. Elle a fait l’objet aussi d’une tentative – sans grand effet - de régulation des temps de travail (directive travailleurs mobiles).

2.          En second lieu, le transport routier, dans un grand marché (unique), a vocation à être exercé indistinctement dans tous les états de l’Union, qu’il s’agisse de transport intérieur ou inter-états.  Dans une telle perspective – limitation ou pas du cabotage – le jeu des déséquilibres dans les échanges (balances commerciales) et des disparités de niveau de vie et de règles (sociales, fiscales etc.) conduit à ce que certains « pavillons » progressent et captent une part croissante de trafic, à l’instar de la Pologne, comme ce fût jadis le cas de l’Espagne.  Le degré de disparités était censé se réduire progressivement, mais ce rythme a été ralenti par la faible croissance économique de l’Union, et donc la trop lente convergence des niveaux de vie, voire la concurrence fiscale des Etats.

3.          Par ailleurs, le détachement organisé de travailleurs relevant de pays à bas coût de main d’œuvre, et la prolifération (relative) de transports en véhicules utilitaires légers, doublée de pratiques illégales, viennent achever une déstructuration du marché du point de vue des transporteurs dotés de véhicules et de conducteurs concentrés sur une base nationale, les autres – plurinationaux - usant au contraire de ces disparités.

4.          Enfin, il ne faut jamais oublier que le travail indépendant, constitue une forme toujours possible et moins contrainte – et parfois très développée dans les pays les moins riches – de substitution au travail salarié. Mais il est de fait encouragé dans certains pays riches.

Le traitement du problème n’a donc rien à voir avec le seul règlement de la question du détachement, a fortiori avec la faculté de mettre en place des contrats de 12 mois, qu’on peut parfaitement envisager de « faire tourner » au sein d’un groupe dans une succession de pays plus riches. Tout dépendra de la rédaction du texte.

Au delà, il faudra bien s’interroger sur les voies et moyens de trouver un équilibre satisfaisant dans l’organisation du marché unique des transports, en excluant les mesures protectionnistes nationales.  

Ces questions sont complexes et appellent des solutions pragmatiques, collectives et des initiatives de groupes d’Etats. Pour l’heure ils en sont à des idées générales et des solutions partielles, et reportent aux calendes grecques les éventuelles issues.