#COP23 ET POLITIQUE INTERIEURE DES #TRANSPORTS : FAIRE ENFIN LE LIEN ENTRE LES OBJECTIFS ET LES PROGRAMMES
La réunion de la COP 23 est l’occasion de nous rappeler que « nous sommes loin du compte » en ce qui concerne la lutte contre le réchauffement climatique. La grande question qui se pose, s’agissant du secteur des transports, est de savoir si les politiques publiques sont de nature à engendrer cette transition écologique tant souhaitée.
Pour l’instant le gouvernement s’est donné des objectifs concernant plus directement la pollution aux particules fines que la réduction des émissions de CO2. Les collectivités locales de leur côté tentent de lutter – plus ou moins intelligemment – contre l’usage immodéré de l’automobile en ville et la présence de poids lourds. C’est au second degré que les politiques sont raccrochées aux objectifs mondiaux face au réchauffement climatique. Les projets concernant la voie d’eau ou le rail, et plus généralement le transort collectif sont désignés comme répondant par essence aux objectifs écologiques. Pour autant on cherche le programme qui serait de nature – par sa globalité et son bon ratio coût efficacité – à marcher vers des objectifs ambitieux.
Pour le fret, l’examen de l’évolution des trente dernières années, et même des toutes dernières, fait ressortir un reflux des parts de marché des modes non routiers, puis leur stagnation sur le sol national, y compris transit.
L’évolution pour les voyageurs – sur le seul sol national excluant donc les vols aériens internationaux – se caractérise depuis 1990 par une relative stabilité des parts modales, au prix d’un fantastique investissement sur le réseau TGV.
Il n’est donc pas faux de dire que l’essentiel des résultats sur le front écologique résulte de l’amélioration des performances des moyens de transport et non des politiques de transport.
Estimées en Tonnes Equivalent Pétrole, la consommation des transports en énergie ne fléchit que très recemment, essentiellement en raison du fléchissement de la croissance.
Et de fait, les émissions de CO2 des véhicules routiers sont revenues désormais à des niveaux comparables à ceux d’il y a 20 ans pour un volume d'activité (t.km ou v.km) supérieur d’environ 20 % pour les poids lourds et de 17 % pour les voitures particulières.
L’évolution des motorisations, et parallèlement celle de la place des énergies renouvelables dans la production électrique aura donc, à politique constante un rôle déterminant, rendant d’ailleurs de moins en moins efficaces les politiques dites de transfert modal, dont l’intérêt principal demeurerait alors de permettre des productivités énergétiques plus fortes. Or, tout indique aujourd’hui que l’impact des progrès liés au numérique et les potentialités, par exemple, de véhicules routiers de 25 mètres sur autouroute, diminueront encore cet avantage.
Il est donc évident qu’une politique visant effectivement à tirer parti des potentialités des modes non routiers n’a de sens que si elle offre rapidemment des solutions fortement innovantes et productives, et non pas marginalement, mais structurellement. Or les politiques actuelles n’ont nullement cet objectif, mais continuent de se polariser sur des projets coûteux dont l’impact réel sera, marginal, ou des projets tout simplement mineurs. Il semble donc temps de se poser la question essentielle du lien entre les objectifs poursuivis et les moyens possibles, réalistes, pour les atteindre, ne serait-ce que pour ne pas reproduire l’échec des annonces qui furent celles du Grenelle de l’Environnement comme de Michel Gayssot. Un lien qui, depuis des années a été remplacé par une simple mise en parallèle.