#Corse #Maritime #Service_public : Bien des questions posées...
Selon le schéma prévu la #Corse doit mettre en place un système original (et un peu compliqué) combinant une société d’investissement détenant les navires, et deux sociétés d’exploitation. Ces entreprises devant être d’économie mixte.
Cette double originalité découle de deux affirmations politiques :
a. les navires sont payés par la collectivité, il est donc légitime que celle-ci les détienne (combien et à quel coût, ce sera la question majeure).
b. l’exploitation du service public sera effectué dans le cadre de Sociétés associant d’une part la collectivité territoriale, et de l’autre le candidat exploitant retenu au terme d’une compétition pour chaque ensemble de liaisons (Les liaisons avec les ports secondaires d’une par et les grands ports de l’autre).
On se pose donc un ensemble de questions relatives tant à la conformité juridique du montage au regard des règles européennes, et de la mise en pratique concrète du dispositif organisationnel.
Sur le premier point j’ai la conviction que le projet sera plus jugé en pratique qu’a-priori. Les garanties de véritable concurrence entre candidats partenaires des Sociétés d’Economie Mixte, et finalement l’authenticité de cette concurrence en constituent clairement la ligne rouge.
C’est manifestement sur le second point - ce qui n’est pas sans conséquences sur le perception que l’on aura du montage - que les choses sont les plus incertaines.
1. Qui sera candidat, non seulement parmi les acteurs actuels du marché insulaire, mais aussi du marché Ro-Ro et ferries en général ?
On s’interroge tous. Qui peut souhaiter participer à ces futures Sociétés d’exploitation et pourquoi ? Est-ce que les traditionnels candidats (Corsica Linea, La Méridionale, Corsica Ferries) souhaiteront à nouveau s’engager ? Quels autres candidats peuvent-ils être tentés comme par exemple Moby-Lines/Onorato Armatori S.p.a.? Les candidats monteront-ils à nouveau des alliances ou groupements ? A ces questions, à notre connaissance personne n’a de réponse, et les acteurs attendent probablement tout bonnement qu’on leur indique les règles du jeu.
2. A quelles conditions ?
On peut penser que les conditions mises par les armements candidats concernent essentiellement leur rémunération, et la nature réelle du montage entre la société d’économie mixte et l’armateur choisi. On peut également considérer que les armateurs ne seront candidats que s’ils ont la conviction que les dès ne sont nullement pipés, où alors le feront-ils pour le démontrer, ce qui ouvrirait alors une nouvelle période contentieuse. Par ailleurs, il est possible que ceux-ci souhaiteront pouvoir faire des propositions diverses fondées sur un cahier des charges permettant effectivement de tester des options (comme par exemple les horaires) influençant les prix de revient.
3. Et surtout, quel sera le cahier des charges et finalement les critères de choix des candidats ?
Un cahier des charges totalement fermé - n’offrant pas la possibilité aux candidats de proposer des solutions alternatives - risque de limiter les critères de choix au seul coût pour la collectivité et aux critères de développement durable. En revanche une ouverture permet aux candidats de proposer diverses solutions dont les coûts et les niveaux de service diffèrent et permettre un véritable débat politique. On peut penser qu’un appel d’offre cadenassé risquerait, une fois encore, de ne pas traiter la question fondamentale : "quel service, pour quoi pour qui, et à quel coût ».
4. Ensuite se pose la question du choix, c’est à dire de l’analyse des propositions.
Les pratiques antérieures conduisaient parfois l’Office des Transports à se faire accompagner d’un conseil pour la procédure. Une fois un premier choix opéré, se déroulait souvent une négociation bilatérale modifiant assez marginalement le futur contrat. Un document d’analyse, soumis aux diverses instances, était ensuite discuté et (amendé ou non) adopté. Cette procédure avait un caractère relativement formel dans la mesure où ce qui était proposé résultait d’un accord avec les armateurs, et par conséquent on ne modifiait pas les DSP en séance de l’assemblée de la CTC. Dans le nouveau système les mêmes risques existent. Il faut donc prévoir d’emblée un double examen permettant aux élus de débattre contradictoirement, de disposer d’expertises pluralistes, et finalement de donner un mandat clair à l’Office des Transports avant la procédure formelle d’adoption.
Il me semble que toute décision publique devrait fondamentalement être bien éclairée. Les élus sont fondés à se poser des questions simples en termes de variantes, d’hypothèses économiques, d’impact écologique, et à être convenablement informés sur le sens et le fondement de certains calculs. Il faudra s’en donner les moyens.
Bien des questions sont donc posées...
