#Rapport Spinetta sur le #rail : rupture certes mais pour quoi faire ? Mystère

Le rapport Spinetta est donc remis.

Certains ont déjà souligné quelques "ruptures" majeures.
On doit donc réformer la gouvernance, ne plus appliquer le "statut" aux nouveaux embauchés, recentrer le rail sur son "domaine de pertinence", etc.. A vrai dire ce rapport est comme beaucoup d'autres. Réalisé "à l'écoute" de la haute technocratie, et presque rien qu'elle, elle ne porte pas de véritable révolution, mais essentiellement des constats connus (dette explosive et déséquilibre d'exploitation récurrent), et des diagnostics traditionnels. En fait d'innovation il n'y en a point, sauf à confirmer qu'il faut dépenser plus pour le réseau, maintenir les péages, et ne plus alimenter de dette non soutenable.  Ainsi sacrifie-t-on plus à une sorte d'idéologie dominante faisant consensus dans la haute fonction publique, qu'à la réflexion stratégique. On est loin de ce point de vue du "Master Plan sur le fret ferroviaire de nos voisins allemands".

Si le discours heurte, il heurtera sans doute les cheminots, mais plus encore ceux qui imaginaient trouver là l'ébauche d'une feuille de route décrivant l'avenir du transport ferroviaire. Car d'avenir il n'y en a guère. On va "normaliser" le fret, vendre les voies dites capillaires aux opérateurs de proximité, réformer encore une fois la gouvernance, maintenir quelques dogmes comme la tarification au coût marginal, tout en reconnaissant (à mots couverts) que les calculs de coût sont discutables, et en se contentant de raisonnements vieillots en particulier sur le fret. Je me disais, finalement, qu'un tel rapport aurait pu être écrit il y a 20 ou 30 ans. Emprunt finalement de pessimisme, et pour tout dire plus prompt à "secouer" les cheminots qu'à évoquer une politique ferroviaire, le rapport laisse sur sa faim, même lorsqu'il s'agit de la dette ferroviaire.

Car de la dette il faut quand même parler. Elle découle de chois délibérés de financement. On la savait explosive dès l’origine, je veux dire depuis 1983,  et  nous savons tous que le compte d’exploitation connait des difficultés chroniques.

La situation présente résulte clairement, d'un choix d’abord implicite, puis  parfaitement explicite. Un rapport gouvernemental au parlement de 2016 indiquait que de son point de vue « Une reprise de tout ou partie de la dette pèserait lourdement sur le déficit public ainsi 
que sur le programme de financement de l’Etat et dégraderait la qualité de la signature de l’Etat français ».  On peut donc parler de dérive volontaire et consciente, visant à protéger le déficit public de sa contamination par le rail, bien que l’INSEE prenne déjà en compte partiellement la dette ferroviaire dans le calcul de la dette publique (en gros au prorata des recettes publiques de Sncf-Réseau), et que le statut de 2014 devait « stabiliser l’endettement ». 

Il est « normal » et presque mécanique que le constat majeur (dette croissance et déficits chroniques) s’en tienne aux recettes classiques : revenir au « domaine de pertience », réduire les coûts, changer la gouvernance, les statuts, et pour finir vendre une partie des actifs. Tout ceci réveillera naturellement les débats redondants et une partie de la combativité cheminote, sans pour autant ouvrir de véritable perspective. Des débats aussi sur le sort de cette fraction de dette réputée "non soutenable".

Mais revenons sur le fret. 

L’analyse n’imagine nullement que la moindre innovation puisse modifier la compétitivité du rail. Il s’ensuit donc à la fois la réduction de l’offre (ce qui revient comme on sait à ne pas diminuer mécaniquement les déficits), la création d'une filiale de SNCF Réseau dédiée aux capillaires fret et aux installations de services, la filisalisation et l’ouverture du capital de Fret SNCF, et, par ailleurs à céder les actifs (en tout ou partie) du groupe comme ceux de Geodis et ERMEWA, dont on ne fait aucune autre allusion, alors que ces deux groupes sont censés contribuer à la stratégie globale de la SNCF (à l’instar de nombre de ses concurrents). 

De telles mesures, même adoptées dans leur ensemble ne changent à vrai dire pas grand chose, sauf peut-être à transférer vers d’autres la responsabilité des lignes en deshérence.

Je suis hélas frappé par l’absence totale non seulement de prise en compte des évolutions possibles de l’offre ferroviaire pour le fret, mais aussi d’approche plus globale du marché à moyen terme. Ce qui est d’ailleurs logique, compte tenu d’une certaine naïveté des constatations. Bien entendu on rêve de taxer plus la route et de contenir les péages ferroviaires. De ce point de vue, ce rapport n’a pas d’âge. Il réitère des constats faits dès le premier choc pétrolier, ne traite nullement du combiné rail-route et de l’innovation. Je ne me demande plus pourquoi. Personne ne veut prendre le risque d’y croire. Quel contraste avec le Master-plan du fret ferroviaire allemand !!