#Fret #SNCF : il est peut-être temps de réfléchir non ?
On a donc décidé de filialiser Fret-Sncf.
Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?
On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".
Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.
D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux (faire en sorte que 50 % du transport routier de passagers et de fret sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).
Mais admettons.
Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais qu'il fallait donc renouveler considérablement la conception que l’on a du fret ferroviaire, ce qi implique de prendre un risque organisationnel important, et surtout de devoir investir beaucoup plus massivement. Ce qui n’est actuellement ni facile, ni très à la mode !
Il faut, en effet, pour obtenir le gain maximal, non seulement une infrastructure dédiée, mais des terminaux à haut débit et des trains technologiquement différents pour assurer l’efficacité maximale. Ce qui demande des choix courageux, à commencer par remettre en cause des projets n'ayant aucun impact sérieux à moyen terme comme Lyon-Turin....
Faire le pari du rail, non pour écrémer le transport routier à coup de subventions, mais pour construire une offre alternative moins chère et tout aussi efficiente est une réelle prise de risque. En outre, il demande un investissement minimal considérable.
Il faut aussi s'interroger sur l'intérêt qu'il y a ou non à offrir une offre diversifiée, autrement dit disposer d'un groupe organisateur de transport à l'instar de Geodis (France) ou Schenker (Allemagne), mais en déployant une véritable politique de groupe.
renouveau du fret ferroviaire
Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?
On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".
Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.
D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux (faire en sorte que 50 % du transport routier de passagers et de fret sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).
Mais admettons.
Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais qu'il fallait donc renouveler considérablement la conception que l’on a du fret ferroviaire, ce qi implique de prendre un risque organisationnel important, et surtout de devoir investir beaucoup plus massivement. Ce qui n’est actuellement ni facile, ni très à la mode !
Il faut, en effet, pour obtenir le gain maximal, non seulement une infrastructure dédiée, mais des terminaux à haut débit et des trains technologiquement différents pour assurer l’efficacité maximale. Ce qui demande des choix courageux, à commencer par remettre en cause des projets n'ayant aucun impact sérieux à moyen terme comme Lyon-Turin....
Faire le pari du rail, non pour écrémer le transport routier à coup de subventions, mais pour construire une offre alternative moins chère et tout aussi efficiente est une réelle prise de risque. En outre, il demande un investissement minimal considérable.
Il faut aussi s'interroger sur l'intérêt qu'il y a ou non à offrir une offre diversifiée, autrement dit disposer d'un groupe organisateur de transport à l'instar de Geodis (France) ou Schenker (Allemagne), mais en déployant une véritable politique de groupe.
renouveau du fret ferroviaire
