#Continuité_territoriale #corse : Le service public peut-être éclairé par une analyse coûts-avantages
Continuité territoriale corse :
Le service public peut-être éclairé par une analyse coûts-avantages
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Je pense qu’il est temps de trouver un chemin sécurisé et durable pour la continuité territoriale. Il ne s’agit pas en effet de choisir un quelconque vainqueur dans une bataille navale, mais d’opter pour une organisation des transports maritimes qui soit véritablement au bénéfice de la Corse et des corses. Il semble bien qu’au delà du respect formel de la Loi Européenne s’impose à nous de favoriser une décision publique qui soit éclairée de manière rationnelle. C’est dans cette perspective que j’évoque un principe de méthode que j’espère pouvoir être suivi.
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La continuité territoriale maritime de la Corse apparaît historiquement comme un sujet complexe. Désormais strictement encadrée par la loi Européenne (règlement 3577/92), elle a fait l’objet de nombre de procédures, ce qui pose le problème de sa « sécurisation » dans l’avenir.
Pour autant, il semble qu’il se s’agit pas tant de « négocier » avec « Bruxelles », que d’adopter une procédure qui ne prête pas le flanc aux recours et surtout aux condamnations.
Actuellement, la Collectivité de Corse, s’appuie tout à la fois sur des OSP adoptées par son Assemblée en 2019 pour 10 ans, et, sur une démarche en trois étapes découlant des jurisprudences européennes. Il s’agit alors de s’assurer de la « demande », d’analyser le marché, et singulièrement le « marché libre » pour déterminer son éventuelle carence, puis de préconiser un choix en faveur ou non de DSP selon un contour découlant de ces analyses.
Cette approche qu’on dit rationnelle et conforme au droit ne répond pas, cependant, à toutes les questions posées, et comporte, en pratique, des problèmes méthodologiques majeurs.
La demande
Considérée sans doute comme la plus simple à définir, la demande est généralement considérée comme la somme des transports réalisés, pour un périmètre donné, et en distinguant le type de passagers ou de transport de marchandises. Ainsi prend-on soin de se limiter aux ports français… Reste qu’une demande n’est pas un transport effectif, et que certains ports sont bien entendu « substituables », c’est à dire « en concurrence », sur le continent comme en Corse, selon précisément la typologie de la demande… et la nature même de l’offre en prix, en qualité et en volume.
En réalité, la « demande » ainsi considérée dépend logiquement de l’offre, et l’on sait depuis fort longtemps qu’elle l’est sensible aux prix… et à la concurrence aérienne. Ainsi donc la « demande » réelle n’est pas égale aux transports effectués.. ce qui complique la réflexion, surtout en cas de préexistence de DSP. L’évolution à long terme des trafics voyageurs par exemple met clairement en lumière l’impact successif de la grande vitesse (NGV), puis des « Méga ferries », et enfin des compagnies low-cost aériennes sur le transport maritime, avec de tout évidence un double phénomène de concurrence (influençant la répartition modale et entre armateurs) et d’induction de trafic (en générant de nouvelles clientèles).
Le Marché
L’analyse du marché découle assez largement de la façon de comprendre la demande et la concurrence. Pour autant c’est autour de la question du « besoin de service public » que les choses vont se compliquer. En effet, ce besoin - que les enquêtes sont censées permettre de mieux définir - se traduit concrètement par un ensemble de contraintes que l’on peut traduire en termes de conditions d’exploitation. Par exemple les horaires, fréquences, en plus de la capacité de transport nécessaire, formulés pour chaque type de demande (types de passagers et de fret) définissent une demande, qu’on peut assortir de contraintes techniques ou environnementales, à laquelle l’offre devrait s’adapter. De même le choix de satisfaire « en même temps » la demande des voyageurs et des chargeurs de fret, constitue une contrainte dont il est utile de mesurer le coût.
Bien entendu, la réalité « actuelle » du marché, qui peut combiner des trafics sous DSP, sous simple OSP, voire totalement libres de contraintes organisationnelles, ne préjuge en rien de la capacité du marché à répondre à la « demande », bien au contraire. Ainsi il est inadéquat de considérer que la carence du marché découlerait d’une différence entre les transports constatés et l’offre « privée » hors DSP. Par construction cette différence n’est pas une carence du marché, mais le résultat d’une répartition du marché dans un contexte de concurrence et de complémentarité entre les activités sous OSP simples et celles subventionnées sous DSP. Il s’agit donc d’une erreur manifeste de raisonnement.
En pratique, c’est en face de plusieurs cahiers des charges « en compétition » qu’on peut juger de la capacité des opérateurs de répondre, et ce sont eux qui peuvent apporter une réponse chiffrée, c’est à dire d’en estimer le coût. D’où, d’ailleurs, la nécessité de disposer du temps nécessaire, dans la mesure où des choix armateuriaux sont en cause.
Par conséquent, c’est autour de la question des cahiers des charges que se pose celle de l’évaluation des schémas de desserte. Les contraintes posées qu’on baptise « besoin » ont un coût et des avantages. Autrement dit il n’y a pas un besoin de service public absolu. La définition d’un cahier des charges n’est rien d’autre que la sélection de contraintes quantitatives et qualitatives dont le respect a un coût. Et c’est précisément ce coût qu’il convient d’estimer avant même de lancer un appel d’offre qui permettra de recueillir les offres formelles des candidats. Il est donc logique de l’évaluer en regard des avantages attendus.. ou des alternatives possibles. C’est pourquoi je préconise ici l’application d’une approche en termes d’analyse coût avantage des besoins de service public - déclinés dans des cahiers des charges alternatifs - ce qui aura le grand mérite d’éclairer les choix des élus.
Telle est, à mon sens, la méthode la moins contestable permettant à la fois de répondre aux exigences de la loi et de permettre un éclairage rationnel des choix.
P.S. 15 12 2021