Infos Transport (Patrice Salini)

DSP Maritimes corses : le tumulte est de retour.  Il y a un an, après le vote de l’Assemble de Corse lors de la session de juillet 2018 j’émettais l’idée d’un risque de nouveau tumulte.  Qu’a-t-on décidé il y a un an ?  1.      La prolongation de 4 mois de la DSP en cours (qui expire donc fin septembre 2019) 2.      L’organisation d’une DSP de 15 mois de « transition » dévolue ligne à ligne ;  3.      Des OSP pour 10 ans à compter d’octobre 2019, au contenu révisé depuis (avril 2019).  Que craignait-on alors ? 1.      D’abord l’effet « pervers » des nouvelles OSP sur le test de marché (lui-même contestable et contesté) effet largement corrigé depuis ;  2.      Ensuite le caractère « extraordinaire » (lisez anormal, discutable..) d’une DSP maritime de 15 mois ;  3.      Enfin, la fragilité de la définition du service public ouvrant le flanc à des  contestations juridiques, et des demandes d’indemnisation.  Mais la procédure portant sur la DSP de 15 mois précéd

 Tribune publiée sur TRM 24 http://trm24.fr/tribune-libre-politique-emotionnelle-par-patrice-salini-economiste-des-transports/ Après les élections européennes, les partis politiques et associations n’ont pas mis longtemps pour « adapter » leur communication. Ainsi, le score français – et européen – plutôt flatteur des écologistes a poussé huit associations françaises [1] à interpeller le chef de l’État  « pour demander à l’Etat de prendre des mesures vis à vis du transport routier afin de « garder notre Terre habitable ».  La « charge » est évidemment « opportune ». Mais sa caractéristique essentielle est  de ne pas traiter la question de la transition écologique, ni d’ailleurs du report modal éventuel (si tant est qu’il soit possible à une hauteur suffisante). Elle est strictement et uniquement fiscale.  Sur un autre terrain, on signale, en Italie, une offensive de la « Lega » en faveur de la liaison « Lyon-Turin », tirant parti de la baisse du poids électoral du Mouvemen

Transition Ecologique : Le casse-tête du transport de fret.  Commençons par les ordres de grandeur.  Sur la masse globale des transports terrestres, une fois retirés les oléoducs, il se transporte autour de 350 milliards de tonnes.km sur le sol français. Sur cet ensemble, un peu plus de 7 % sont le fait de petits porteurs. Pour le reste plus de 81 % passe par la route, 10 % par le rail et 2% par le fluvial.  Regardons la question de la distance maintenant.  Pour les poids lourds français, environ une petite moitié des tonnes.km correspond à des distances supérieures à 300 km. Auxquels il faut ajouter la totalité du transit à travers la France et une part importante de l’international sous pavillon étranger.  On aurait donc entre 55 et 60 % du transport terrestre routier qui serait à moyenne et longue distance sur le sol national. Disons autour de 200 milliards de tonnes.km, quand le rail peine à en transporter 33, et que le combiné rail route ne dépasse guère les 7 milliards d

Lyon-Turin : et si le pragmatisme était de mise ? Depuis Adolphe Jullien en 1844, on a pris conscience de la nécessité de mesurer des unités de trafic pour discuter du prix de revient des transports. D’où les notions de voyageurs.km, de tonnes.km, ou désormais d’UTI.km ou jadis de chevaux.km transportés.   Il ne s’agit, ni plus ni moins que le pendant de ce qu’on appelait jadis « le travail » pour la mécanique. Finalement, ce qui importe c’est de savoir ce qu’une rame ou un train produit.  Dans un système de transport un ensemble de paramètres va définir ce qu’il est possible de faire, et les conditions réelles d’exploitation feront le reste.    Un transport inefficace sera ainsi tout bonnement soit incapable de produire assez d’unités de trafic, ou alors à un coût excessif, ce qui annihile toute espérance de recette… ou creuserait des déficits. Vu de ce point de vue un problème de transport consiste à trouver des solutions « économiques » ou efficaces à une demande réel