Infos Transport (Patrice Salini)

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce...

L’une des difficultés des politiques de transport c’est de devoir conjuguer des objectifs de long terme et de court terme.  Des enjeux énoncés, mais sans solutions ?  Pour faire simple, il s’agit de relier la transition écologique et à la réalité de la mobilité quotidienne et personnes et des biens. Face à cette difficulté, le gouvernement nous explique comprendre le présent – et donc les « fâchés », mais devoir « réparer » 35 ans de mauvaise politique. Ne revenons pas ici sur les choix fiscaux majeurs des deux premiers budgets de la mandature actuelle, mais reconnaissons que si la difficulté est bien réelle, les décisions prises ne sont pas véritablement de nature à construire un lien positif entre l’approche de la situation actuelle et le devenir espéré.  C’est que le gros bug réside dans l’impossibilité de mettre en face d’un discours optimiste classique (ça va ou ira mieux plus tard) une stratégie compréhensible, et de vrais progra...

La chose pourrait paraitre banalement comique. La Corsica Ferries vient de se faire écarter des postulants à une nouvelle – mais courte DSP pour la desserte de service public de la Corse – dans des conditions que Corse Matin décrit comme entre farfelues et kafkaïennes. Une fois de plus donc, la Corsica Ferries (CF) se trouve – pour l’instant – exclue de la compétition (laissant ainsi seules la Méridionale et la Corsica Línea). Sans rentrer dans les détails, il semblerait que le reproche fait à la CF est d’avoir présenté un dossier papier et, non pas en plus une clef USB, mais un support peut être différent. On imagine la tempête dans la baie d’Ajaccio : qu’est-ce qu’une clef USB ? Toujours est-il que le support utilisé par la CF a été récusé. Tout ceci prêterait naturellement à rire, si l’enjeu n’était pas de choisir qui exploitera les lignes de service public sur Marseille pendant 15 mois à compter d’octobre 2019, subvention à la clef. 15 mois en attendant la « vraie novation »...

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?  Au moment où j’écris ces lignes on ne sait pas grand-chose sur la vente de OUIBUS  à Blablacar. Les éléments chiffrés n’ayant pas été dévoilés. Mais cette imprécision permet au moins de poser des questions, en espérant recueillir des réponses. En effet, cette information est triplement intéressante :  ·       L’annonce fait suite au rapprochement opéré pendant la grève SNCF permettant à BlaBlaCar de capter un trafic de report du rail significatif. D’où la poursuite de l’offre globale (covoiturage, train, autocar) de la SNCF (Oui).  ·       La cession marque aussi le retrait de la SNCF comme opérateur des cars dits Macron, après l’accumulation de 165 millions de pertes à fin 2017 dont 36 millions en 2017 (et sans doute encore importantes en 2018) pour 55 millions € de chiffre d’affaires. Un ordre de grandeur à la fois in...

Jadis… Entendons-nous bien. Je suis favorable au développement du transport combiné rail-route, et ce d’autant plus que, de longue date (début des années 1980) j’ai eu à batailler avec la SNCF pour faire admettre l’intérêt stratégique du combiné pour le ferroviaire, et proposer de développer une stratégie active dans ce domaine et une tarification incitative et cohérente de la part de l’opérateur ferroviaire (Commission Frybourg, 1985).  Pour qui a la mémoire courte, trop longtemps, alors que le fret traditionnel, pondéreux, baissait, la compagnie ferroviaire avait du mal à admettre que le fret manufacturé pouvait naturellement trouver avec le combiné un moyen de rester, et plus encore de revenir au rail. Question de « contribution » nous disait-on, fruit magique du direct-corsting comptable de la SNCF.   Je ne souviens de groupeurs ferroviaires pénalisés par leur recours au combiné (sorti de leurs ristournes), de trains directs rapides de conteneur...