Infos Transport (Patrice Salini)

Lyon-Turin : et si le pragmatisme était de mise ? Depuis Adolphe Jullien en 1844, on a pris conscience de la nécessité de mesurer des unités de trafic pour discuter du prix de revient des transports. D’où les notions de voyageurs.km, de tonnes.km, ou désormais d’UTI.km ou jadis de chevaux.km transportés.   Il ne s’agit, ni plus ni moins que le pendant de ce qu’on appelait jadis « le travail » pour la mécanique. Finalement, ce qui importe c’est de savoir ce qu’une rame ou un train produit.  Dans un système de transport un ensemble de paramètres va définir ce qu’il est possible de faire, et les conditions réelles d’exploitation feront le reste.    Un transport inefficace sera ainsi tout bonnement soit incapable de produire assez d’unités de trafic, ou alors à un coût excessif, ce qui annihile toute espérance de recette… ou creuserait des déficits. Vu de ce point de vue un problème de transport consiste à trouver des solutions « économiques » ou efficaces à une demande réel

#Lyon-Turin. Après la lettre d'Elisabeth #Borne : J'ai eu peur Il faut l’avouer, j’ai eu peur.  Elisabeth Borne vient en effet d’envoyer une lettre au Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui commence par ces mots magiques  : « Le projet de ligne nouvelle ferroviaire Lyon-Turin  doit contribuer au report modal, de la route vers le fer, du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, et à la réduction des impacts environnementaux des flux routiers dans les territoires traversés (…) ». Alors oui, ce  « doit » en dit tellement long que je me suis dit qu’après l’étude pour le moins négative de la commission présidée par Marco Ponti en Italie, une étude française avait dû la contredire sans appel. Eh bien pas du tout ! On n’en dit d’ailleurs rien du tout… et la prise ministérielle ne reflète pas le moindre doute ! L’évaluation contradictoire ce sera pour plus tard… peut-être. A cette analyse nous ne répondons rien, nous (enfin le gouvernement) frança

Lyon-Turin, son tunnel, ses accès, ses traités n’en finissent pas de « faire parler ».  Le drame selon l’un de ses farouches opposants, c’est, qu’en fait, on n’en parle pas vraiment. On s’intéresse surtout aux différences de vues au sein du gouvernement italien, qui, reconnaissons-le, ont le grand mérite, d’un point de vue français, d’être  nées au sein de l’alliance improbable entre des populistes et… d’autres populistes, mais de droite.  Le clivage offert à la vue du monde ne s’en traduit pas moins par le respect de l’accord électoral qui prévoyait un réexamen approfondi (étude coût avantage du projet), et le rapport étant négatif, la demande du blocage de tout appel d’offre. Mais pouvoir relier populisme, Lyon-Turin et Europe dans un même plaidoyer redonne des ailes aux défenseurs du projet, tant en Italie qu’en France, alors même que le plus simple serait d’accepter une évaluation pluraliste, contradictoire et transparente.  Pourquoi donc la Ministre des Transports françai

Il était une fois un Etat qui disposait, pour traverser les Alpes, de 3 tunnels. Un ferroviaire, ancien, et deux routiers. Tous trois sont gérés par des entités qui théoriquement prélèvent un péage pour assurer une partie des coûts d’exploitation et l’amortissement et gros entretien des ouvrages.  Il fit des travaux sur le vieux tunnel pour en accroitre la capacité, mais curieusement rêve ( ?) de décider d’en limiter ensuite la capacité et donc l’usage. Les bonnes langues expliquent que c’est en raison de questions de sécurité, les mauvaises disent que rien n’ayant changé, il s’agit au contraire de pouvoir justifier un quatrième tunnel. Alors de sages promoteurs se dirent qu’en demandant aux Etats et à l’Union Européenne de financer ce nouveau tunnel on pourrait arguer d’avantages collectifs évidents, le trafic du vieux tunnel étant condamné, et celui des deux autres, moins favorable à l’environnement, fortement réduit.  Avec de belles hypothèses de croissance on allait donc r

D'une part les résidents sont effectivement à l'origine d'une part essentielle des consommations de carburant dans l'île, même si 700 000 véhicules extérieurs s'y rendent chaque année, et si les touristes en louent quelque milliers. Ils génèrent aussi, par leurs importations, les consommations de carburants des navires transportant le fret. Les choix d'alors, d'imputer les émissions de CO2 comme les coûts au prorata des recettes (ce qui est avantageux pour le Fret), est probablement contestable. Si effectivement l'essentiel de la DSP maritime consiste à acheminer le fret importé (le ratio Import/export est de l'ordre de 16 %), il faudrait lui imputer l'essentiel des consommations de 200 traversées par mois. Un montant qui représente sans doute entre 1/3 et 1/4 de ce qu'on consomme comme carburants dans l'île. Au total, dans une étude sur la  vulnérabilité de l'économie corse à un choc pétrolier  (elle aussi commandée par la CTC) à l