Infos Transport (Patrice Salini)

Concertation, mais sur quoi ?  La "ronde" de concertation engagée avec les syndicats sur la Sncf a un objet limité.  Organisation, statut des cheminots, ouverture à la concurrence sont les trois sujets posés sur la table.   Sur ces trois sujets les choses sont pratiquement dites. L'ouverture à la concurrence est une application du droit qu'il convient simplement de décliner, en particulier pour ce qui relève des TER ; le statut des cheminots est annoncé comme condamné ; et l'organisation promise au retour en arrière (SA) et au découpage. Le "coup" du gouvernement aura été finalement d'enfermer la réforme dans ces seules questions qui ne règlent rien, et qui, en polarisant tout sur le statut, permettent dans un premier temps un soutien populaire au nom de la lutte contre les "privilèges". Un gag, à vrai dire quand on connait l'origine et l'ampleur des vraies inégalités de revenu et de patrimoine en France. Mais il y a

La presse ne parle plus que de "bataille du rail" , redoutée, à venir, et objet de tous les fantasmes.  Or s'il faut aujourd'hui se poser la question de la "bataille", c'est essentiellement sur un autre terrain : celui de l'avenir et de la stratégie de la SNCF. De bataille à mener. Mais saura-t-on le faire ?   Et puisqu'on nous a adressé un diagnostic - un peu sommaire et discutable - il faut d'abord en retenir les ingrédients incontestables.  1. la Sncf se retrouve sur-endettée. Une situation qui met d'ailleurs l'Etat en face d'un dilemme : celui du degré admissible d'alourdissement de sa propre dette par celle contractée par procuration par SNCF-Réseau (et avant elle RFF) - la méthode de calcul actuelle permettant d'en diminuer l'incidence sur la dette publique au sens de Maastricht ;  2. la Sncf dispose d'un réseau qui - et c'est identifié depuis longtemps - est mal entretenu, trop lentement moder

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la

Le rapport Spinetta est donc remis. Certains ont déjà souligné quelques "ruptures" majeures. On doit donc réformer la gouvernance, ne plus appliquer le "statut" aux nouveaux embauchés, recentrer le rail sur son "domaine de pertinence", etc.. A vrai dire ce rapport est comme beaucoup d'autres. Réalisé "à l'écoute" de la haute technocratie, et presque rien qu'elle, elle ne porte pas de véritable révolution, mais essentiellement des constats connus (dette explosive et déséquilibre d'exploitation récurrent), et des diagnostics traditionnels. En fait d'innovation il n'y en a point, sauf à confirmer qu'il faut dépenser plus pour le réseau, maintenir les péages, et ne plus alimenter de dette non soutenable.  Ainsi sacrifie-t-on plus à une sorte d'idéologie dominante faisant consensus dans la haute fonction publique, qu'à la réflexion stratégique. On est loin de ce point de vue du "Master Plan sur le fret ferro

Les temps changent L'éclairage des politiques demande des études, des analyses, une réactivité forte et des instances de concertation... tout  cela a disparu. La production publique d’analyses, d’études et synthèses   a profondément  changé  dans le secteur des transports  en une vingtaine d’années, peut-être trente. Si jadis, à l’époque de l’Observatoire Economique et Statistique des Transports, on pouvait concevoir de mettre à disposition de tous des analyses, réflexions et problématiques qui ne se concentraient pas essentiellement sur l’analyse des statistiques publiques, si on pouvait lancer des études sur la stratégie et le contour des grands groupes de transport, si on tentait d’éclairer régulièrement l’actualité pour le monde des transports, si on pouvait s’honorer de répondre aux sollicitations des patrons comme des syndicats de salariés, tout ceci semble désormais bien lointain.   Parler, objectiver des débats – comme nous l’avions fait sur les projets d’infrast

Une question serait posée au "Conseil d'orientation des infrastructures " : "quelles infrastructures de transport la France peut-elle se payer ?" C'est du moins la mission apparente de ce conseil, installé mardi 17 octobre par la Ministre des Transports à la demande du Président de la République. Un conseil formé d'élus  et d'experts (en l'espèce de seuls hauts fonctionnaires). Ceux qui rêvent d'évaluation pluraliste risquent d'en être pour leurs frais.  Théoriquement les propositions devraient - selon la Ministre - découler de l'analyse des besoins (sur quelle base ?) et (re)définir des priorités (selon quels critères ?).  On aura, c'est sûr, une sorte de classement mêlant des arguments économiques et financiers (taux de rentabilité ?), des options politiques et écologiques et des contraintes éventuelles liées aux contrats (PPP) voire aux traités.  Mais la question révèle deux choses.  La première est cette prise de cons

Une impression de déjà vu. Encore loupé. Nos deux présidents corses avaient pourtant mis de grands espoirs dans une négociation/concertation. Elle s’avéra semble-t-il être une gentille partie sans enjeu ni débouché politique. Un dialogue… on ne sait même pas. Ou plutôt non, ça n’en fût pas un. Tout, sans doute, n’est pas « acceptable », comme on dit,  par l’Etat français. Et c’est justement pour ça que la négociation, sur la base d’un véritable dialogue est nécessaire.  Le drame actuel vient de ce que de part et d’autre on a exprimé qu’un chemin s’ouvrait, qu’on était optimiste, ce qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Le dépit est donc à la hauteur de l’espoir. Une sorte douche froide. Ce qui laisse peu de marge pour réchauffer des contacts devenus sans véritable objet. On a longtemps reproché aux précédents gouvernements d’ensabler les dossiers, celui-ci les douche, à coup de cryothérapie.  De tout cela comment ne pas avoir l’impression d’une permanente incompréhension. Pourquo

D’abord deux mots sur la sécurité routière. Le taux de morts est stabilisé Si le nombre de tués a augmenté depuis 2013, ce nombre rapporté au trafic est à peu près stable depuis. Et il a atteint son plus bas historique en 2016 et 2013 : 5,8 tués par milliard de véhicules.km ! Il était de 232 en 1953.  Il est essentiel de le rappeler.  La véritable question est aujourd’hui de savoir pourquoi les progrès ne sont plus supérieurs à ceux de la mobilité, et comment il est possible de progresser de manière significative. La stratégie annoncée par le premier ministre vise avant tout la recherche d’effets immédiats, et donc se veut toucher aux comportements, ce qui implique de nouvelles règles et une répression accrue. Au rang des nouveautés, l’une concerne la vitesse. Parler de vitesse et de sécurité routière c’est comme parler de deux choses opposées, contradictoires. La vitesse La nature même de la relation entre les deux pousse d’ailleurs à cette évidence : on a toujours intérêt à bai

Selon le schéma prévu la #Corse doit mettre en place un système original (et un peu compliqué) combinant une société d’investissement détenant les navires, et deux sociétés d’exploitation. Ces entreprises devant être d’économie mixte.  Cette double originalité découle de deux affirmations politiques : a. les navires sont payés par la collectivité, il est donc légitime que celle-ci les détienne (combien et à quel coût, ce sera la question majeure). b. l’exploitation du service public sera effectué dans le cadre de Sociétés associant d’une part la collectivité territoriale, et de l’autre le candidat  exploitant retenu au terme d’une compétition pour chaque ensemble de liaisons (Les liaisons avec les ports secondaires d’une par et les grands ports de l’autre). On se pose donc un ensemble de questions relatives tant à la conformité juridique du montage au regard des règles européennes, et de la mise en pratique concrète du dispositif organisationnel.  Sur le premier point j’ai la conv