Infos Transport (Patrice Salini)

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la

Le rapport Spinetta est donc remis. Certains ont déjà souligné quelques "ruptures" majeures. On doit donc réformer la gouvernance, ne plus appliquer le "statut" aux nouveaux embauchés, recentrer le rail sur son "domaine de pertinence", etc.. A vrai dire ce rapport est comme beaucoup d'autres. Réalisé "à l'écoute" de la haute technocratie, et presque rien qu'elle, elle ne porte pas de véritable révolution, mais essentiellement des constats connus (dette explosive et déséquilibre d'exploitation récurrent), et des diagnostics traditionnels. En fait d'innovation il n'y en a point, sauf à confirmer qu'il faut dépenser plus pour le réseau, maintenir les péages, et ne plus alimenter de dette non soutenable.  Ainsi sacrifie-t-on plus à une sorte d'idéologie dominante faisant consensus dans la haute fonction publique, qu'à la réflexion stratégique. On est loin de ce point de vue du "Master Plan sur le fret ferro

Une question serait posée au "Conseil d'orientation des infrastructures " : "quelles infrastructures de transport la France peut-elle se payer ?" C'est du moins la mission apparente de ce conseil, installé mardi 17 octobre par la Ministre des Transports à la demande du Président de la République. Un conseil formé d'élus  et d'experts (en l'espèce de seuls hauts fonctionnaires). Ceux qui rêvent d'évaluation pluraliste risquent d'en être pour leurs frais.  Théoriquement les propositions devraient - selon la Ministre - découler de l'analyse des besoins (sur quelle base ?) et (re)définir des priorités (selon quels critères ?).  On aura, c'est sûr, une sorte de classement mêlant des arguments économiques et financiers (taux de rentabilité ?), des options politiques et écologiques et des contraintes éventuelles liées aux contrats (PPP) voire aux traités.  Mais la question révèle deux choses.  La première est cette prise de cons

"Que faire de la #SNCF ?" C'est sous ce titre qu'il y a un an (mille excuses je n'avais pas vu le livre avant), que Pierre Messulam   @ PierreMessulam     et François Regniault, l'un cheminot et l'autre ancien cheminot, ont écrit un petit livre sur la SNCF. ( Voir me livre sur le site de l'éditeur ) Que dire d'emblée ?  Le bouquin est agréable à lire, un tantinet guilleret, et somme toute assez cheminot. Pas cheminot à l'ancienne, mais cheminot moderniste.   On sent, comme le disent les auteurs, qu'ils "croient au train". Un vrai train de service public, convaincus qu'ils sont - comme certains de leurs ancêtres du XIXème et XXème siècles - que la spécificité du rail (son capital fixe à longue durée de vie) l'empêche à tout jamais de pouvoir payer son infrastructure. Il est vrai que le rail en devant assumer une dette astronomique et la nécessité de rénover et entretenir un réseau un peu trop délaissé supporte l'in

Avec l'annonce du lancement d'# Uber-Freight , un scénario à peine envisagé il y a encore peu - la combinaison entre une plate-forme et des véhicules autonomes (mais pas seulement) - est en train de prendre corps.  Ainsi, le transport routier en général - de passagers comme de fret - pourrait être globalement révolutionné en transférant l'organisation des transports à des plate-formes (donc à des algorithmes) et la transport effectif à des automates.  Or ces idées sont en germe dans des recherches depuis de nombreuses années. Leur relecture me semble mettre en évidence plusieurs éléments forts :  On doute généralement de la capacité d'une innovation à se muer en start-up, puis à conquérir un espace économique suffisant pour fonctionner dans l'économie réelle. Concrètement du laboratoire à Uber il y a qu'un pas et non un fossé infranchissable ;  ce que l'on a peu anticipé. Lorsqu'une innovation majeure intervient, on imagine généralement sa diffus

Depuis 2013 la France organise régulièrement une « conférence ministérielle périodique pour la relance du fret ferroviaire » . On sait tous que, sur un marché des transports intérieurs en souffrance (-1,3% entre 2010 et 2015), le rail ne parvient guère à relever la tête. Evolution des transports intérieurs terrestres et part modale routière  (Source : Comptes transports de la Nation pour 2015 - Soes, 2016)     Mais une politique demande naturellement du temps à produire ses effets.  Or que propose-t-on, en 2016, trois ans donc après la première conférence ?  Sur la question de la gestion du réseau, on peut s’étonner de ce que, sur les grands principes, l’Etat ne réponde pas véritablement au souhait de l’#ARAFER , et  se contente de souhaiter la clarification des tarifs sans en décliner les principes. Mais on s’étonnera surtout que la réflexion sur la gestion du réseau ne conduise pas à revisiter les principes de tarification comme ceux qui président à la marche des tr

L'un des géants US du fret ferroviaire, CSX ( @ CSX ),  utilise les techniques de modélisation multi-agents d'#Anylogic ( @ AnyLogicCo ) pour un ensemble d'applications dont la simulation de son réseau.  Cette expérience ne peut que nous satisfaire puisque nous en avions été les promoteurs, en France, dans le cadre du projet #Resofret - Voir le rapport en ligne -  . Hélas, comme souvent en France, cette première recherche n'a pas pas pu déboucher sur une utilisation à plus grande échelle avec des données réelles détaillées, faute d'accord avec les parties prenantes, et malgré le soutien de l'Ademe ( @ ademe ).