Infos Transport (Patrice Salini)

HISTOIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES EN FRANCE DEPUIS LE MILIEU DU XIXE SIÈCLE Patrice Salini http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=53268&razSqlClone=1

Le temps judiciaire, fort évoqué ces temps-ci, a celà de particulier qu’il est indépendant des évènements politiques voire économiques qui peuvent en donner le top de départ. Prenez la question de la desserte maritime de la Corse, et des différentes délégations de service public (maritime) intéressant l’île. La question, identifiée dès 1997, essentiellement traitée par Paris via une entreprise publique (qu’on savait mal gérée) jusqu’en 2005, s’est trouvée corsisée en 2006. Oh ! je n’aurais pas l’affront de rappeler le montage d’alors avec Butler, Connex (donc Veolia), depuis décortiqué (rapport parlemantaire) et condamné par la justice, tout comme d’ailleurs la DSP qui a été ensuite construite sur mesure (en Corse ?), sans pouvoir endiguer d’aucune façon la “crise” de la SNCM, contrairement aux dires du Premier Ministre d’alors (M. Villepin) qui estimait que « sur ces nouvelles bases, (la Sncm) pourra maintenir et développer son activité ». C’est en 2013, le temps judiciaire passe, qu

Si la campagne présidentielle commence un jour, elle finira bien, même un tout petit peu, à traiter des transports, ne serait-ce que parce qu'ils font partie des "coupables" de la pollution, des émissions de C02, et plus généralement des enjeux urbains. A vrai dire, comme à chaque grand tournant électoral, je sais bien que les sujets stratégiques concernant les transports fuient la politique, ou plus exactement que les politiques les fuient. Sans doute parce que,  passablement techniques, les problématiques leur échappent. Sans doute aussi parce que les décisions possibles sont parfois de belles et douces illusions, et que depuis 30 ans au moins les objectifs annoncés - mal annoncés - n'ont guère produit de résultats tangibles. Même si les normes européennes, comme celles relatives à la pollution des moteurs, même mal respectées, ont eu un effet majeur. Alors oui on aura quelques belles envolées parfois loin d'être inutiles, comme celles sur le diesel, mais q

Faut-il croire au mémorandum [1] « alliance du routier » Que penser de l’initiative d’Alliance du routier ? Le premier sentiment est naturellement positif. Comment ne pas saluer l’initiative d’une meilleure coordination dans un but ouvertement social ! Il est constitué officiellement : « en faveur d’un marché unique du transport routier qui garantisse mieux les droits sociaux fondamentaux et des contrôles plus efficaces ». En revanche, il n’échappera à personne que cette alliance   du routier   a été consituée par les Etats de l’Union Européenne les plus avancés, hormis les Pays-Bas [2] . Pas plus qu’on ne peut ignorer que les « nouveaux entrants » n’en font pas partie, pas plus que l’Espagne, ou le Portugal. A ce titre l’alliance reflète parfaitement la volonté des pays les plus riches de se protéger.   C’est un club regroupant les pays à niveau de salaire élevé, dont le coût annuel d’un conducteur est le plus élevé, et pays pour lesquels la durée moyenne de conduite est

#IDF #Pollution #Particules_Fines Les graphes du "SCRAE" stigmatisent moins qu'on ne pense l' #automobile https://t.co/SSpSA1uPz6 pic.twitter.com/cSHcgOlDIz — patrice salini (@PatriceSalini) 18 janvier 2017

Dans sa tribune "Full Ace" de Transport Info du 13 janvier, Alain Bréau, ancien président de TLF  @ UnionTLF , et de Mory,   énumère ses cinq dossiers prioritaires  si "lui" président devait décider des orientations relatives aux transports. 1.Le premier, que j'approuve, consisterait à revisiter les programmes d'infrastructures fort discutables décidés des dernières années (certains TGV, le canal Seine Nord, Lyon-Turin) auxquels on pourrait sans doute ajouter le nouvel aéroport de Nantes. Il préconise l'abandon. Sans doute le faudrait-il, non sans faire une vraie et réelle évaluation pluraliste et contradictoire. Après tout mieux vaut un bon débat qu'une décision erronée.  J'ajouterai que si l'on veut abandonner les "mauvais projets" , on peut raisonnablement étudier et promouvoir les bons : les enjeux technologiques par rapport à l'avenir des transports méritent sans doute de l'audace et de l'argent public. Bref po

Les partisans des politiques de relance ou du soutien à la compétitivité des territoires nous parlent tous d’infrastructures, qu’il s’agisse de numérique, de routes, de rails, de ports/aéroports et de voies d’eau.   L’idée est que quand on dépense dans ces domaines, l’effet sur l’attractivité des territoires et la croissance est positif, sans compter les fameux effets induits liés à l’investissement consenti indépendamment de leur utilité propre. A vrai dire, les spécialistes des transports sont bien partagés face à ce regain d’intérêt par rapport à leur domaine de compétence. Jetée aux orties, la planification et les schémas directeurs ne renaissent ainsi qu’en rêve de leurs cendres. Car en la matière la réalité n’est généralement pas bien rationnelle. En pratique imaginez une sorte de conteneurs à projets (plus ou moins avancés, et promus par tel ou tel opérateur, constructeur ou lobby). Des piles de projets. Eh bien, fidèles au « garbage can model » (la poubelle) on y vien

Le rapport du CGEDD et du Conseil Général de l'Energie (n° 010736-01 - CGE n° 2016/18/CGE/SG) sur " l'approvisionnement en gaz naturel de la Corse"   vient opportunément souligner les limites - économiques, juridiques voire techniques, du projet d'approvisionnement tel qu'il est actuellement prévu.  Non seulement son coût - qui devra in fine être pris en charge via la CSPE ( Contribution au service public de l'électricité ) - est  considérable, mais les choix techniques opérés sont discutés dans le rapport. L'utilité d'un gazoduc y est en particulier discutée.  Bref un rapport à lire et à placer au sein du débat territorial, en ce qu'il pose de bonnes questions.  On notera au passage quelques  grossières inexactitudes (comme cette - seule - carte du rapport) mais qui n'affectent pas vraiment le raisonnement.  Lire :  http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/010736-01_rapport_cle26d11f.pdf

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La création d’entreprises, et singulièrement d’entreprises individuelles et de micro-entreprises, a considérablement augmenté depuis le début des années 2000. On est passés d’un rythme annuel de l’ordre de 220 000/an entre le milieu des années 1980 et 2000, pour atteindre une moyenne   proche de 550 000/an depuis 2010.  Cette forte dynamique est liée à l’explosion de la part des entreprises individuelles, alors que précédemment celle-ci reculait régulièrement. Ce mécanisme découle de plusieurs ordres de phénomènes L’un d’entre-eux, bien connu, correspond à la demande croissante des services dits de proximité, et à leur réinsertion dans l’économie marchande et légale à la suite de mesures de nature fiscale. Des domaines comme la santé, l’économie sociale, voire l’enseignement, prennent  une part croissante des créations de micro-entreprises pour en atteindre actuellement autour de 17 %.   Les services en général demeurent le secteur principal dans lequel les m