Infos Transport (Patrice Salini)

Pendant ma carrière professionnelle, j’ai eu l’occasion de vivre de plus ou moins près plusieurs conflits routiers majeurs, et parfois de tenter d’y trouver une issue.  De 1984 à 1996, les solutions trouvées ont toujours débouché sur des accords collectifs et des tentatives de médiation des pouvoirs publics.  C’est que les questions posées, mêlant des questions économiques et sociales, nécessitaient des réponses collectives.    Le choix de réguler globalement – plus ou moins bien – le marché en prenant en compte ses spécificités, a conduit régulièrement à une adaptation du code du travail. Mais non de s’en remettre à la négociation au sein des entreprises.   Dans le cadre des négociations de ce qu’on a appelé en 1997 le « contrat de progrès », on a pû reprocher l’excès de réalisme de l’accord qui pour le coup approfondissait la dérogation par rapport au code.    On a pû aussi regretter l’absence de prise en compte réelle...

La Cour des Comptes vient de s’émouvoir dans un référé de la situation de fret Sncf.   L’émotion est compréhensible. Un déficit récurrent d’environ ¼ du chiffre d’affaires, une baisse de part de marché tant par rapport à la concurrence routière que celle des autres compagnies ferroviaires, une dette croissante… tels sont les raisons de l’émotion. Pourtant, les choses sont en réalité bien plus graves. En effet, il convient de rappeler que le fret ne paie pas – loin de là – un péage couvrant les coûts d’infrastructures, et que, j’ai pu contester ici l’application faite des IFRS à l’évaluation des actifs de Sncf-Réseau.   Mais il est encore plus inquiétant : alors que le monde routier se projeté de manière dynamique vers un nouveau modèle – mêlant l’abandon progressif des énergies fossiles et l’autonomie des véhicules – le fret ferroviaire paraît bien incapable de tracer une perspective innovante. Le transport combiné continue de fonctionner sur des bases dépassées, sous-pr...

Après Irma, réflechir sur les modèles de développement ? Après le drame provoqué par Irma, c’est l’heure des comptes, des analyses, et des projets. Et bien sûr des critiques relatives au secours et aux mesures préventives. Si tout ceci est bien entendu important, le regard froid de l’observateur conduit à des interrogations plus générales. Je veux parler du modèle économique des micro-îles et de l’organisation institutionnel qui prévaut dans le système insulaire caribéen. Les chiffres, de qualité variable et un peu épars, mettent en évidence des économies extrêmement fragiles et dépendantes. Saint Martin, par exemple, qui avait connu une croissance démographique soutenue en raison d’une immigration massive (la population avait quintuplé entre 1982 et 2008) perd désormais des habitants, et développe un chômage de masse de 33% (29 % en Guadeloupe), contre 9% sur la partie néerlandaise de Sint Maarten. Ce chômage est par ailleurs fortement saisonnier. Ces disparités – alors que...

Comme on pouvait s'en douter, les chiffres publiés par l' #ORTC affichent un nombre record de passagers transportés de et vers la Corse. En année mobile, on dépasse ainsi les 8 millions , grâce aux 1,757 million d'Août 2017.  Le transport aérien a été en forte hausse par rapport à Août 2016 (+8,9%) , alors que le maritime reçue très légèrement ( -0,8% ), pourtant en progrès de 1,4% en année mobile. Globalement, les 4 premiers mois de la saison estivale font ainsi apparaître une progression de 3,8% avec plus de 4,8 millions de passagers, dépassant ainsi le précédent record de 2010.  P.S. Comme le note justement B. Battesti (ORTC) la croissance du transport de passagers tiré par l'aérien n'implique pas mécaniquement une hausse des nuitées en Corse, en raison de la moindre durée des séjours des passagers aériens.

La lettre envoyée par le Premier Ministre à la ministre des transports permet  de deviner quelques orientations de la future politique des transports et de grosses lacunes.  La question des grands projets d'infrastructure et de leur financement est-il posé d'emblée. Avec raison, tant l'irréalisme de leur financement et les doutes associés à leur évaluation finissaient par semer plus qu'un doute - enfin - dans l'appareil d'Etat.  De même l'inflexion en faveur la mobilité de tous les jours est-elle clairement visible.   On notera avec intérêt que, l'on passera encore une fois par une loi d'orientation, sans qu'on sache comment ce nouveau texte aura plus d'effet que les précédents.  Notons aussi l'annonce d'un " conseil d'orientation des infrastructures et des mobilités", dont le contour est inconnu mais qui doit, quelque part, témoigner de la pénurie créée par la disparition du  Conseil National des Transports il y...

La #Corse a connu au mois d'Août 2017 un forte croissance ( +8,2% ) du nombre de mètres linéaires transportés par rapport à Août 2016 (en transport dit "National"). De manière significative, les entrées de semi remorques ont cru plus vite sur les ports d'Ile-Rousse ( +16% ), Propriano ( +10% ) et Porto-Vecchio ( +8% ).  Le rééquilibrage au profit de la Corsica Linea ( +27% au total ) se poursuit, le trafic sur Marseille évoluant comme l'ensemble du trafic corse. Sur un an le trafic représente 2161 431 mètres linéaires ( +6% ) Source : (ORTC)

Sortir du fantasme des grands projets Les politiques aiment les grands projets, ceux qui semblent pouvoir marquer l’histoire. Mais autant un palais ou un monument peuvent passer à la postérité sans se voir opposer la question de leur utilité économique, ou du moins pas de manière radicale,   autant un grand projet d’infrastructure est censé avoir une rentabilité économique et sociale. Et du coup leur volonté néglige parfois un peu la qualité de l’évaluation socio-économique des grands projets. Plus ils fascinent, moins leur analyse semble rigoureuse. Au cours de ma vie professionnelle, j’ai été plusieurs fois confronté – soit dans des fonctions d’étude, soit dans celle de cabinet – à la passion qui entoure de grands projets d’infrastructure. Ceux qui n’ont pas connu le long feuilleton autour du canal Seine-Nord (qui a mobilisé un nombre considérable de grands noms politiques) découvrent aujourd’hui, incrédules, celui sur la liaison Lyon Turin. Mais il y a eu ou il y aura, le t...

Qu'est-ce qui choque dans les conflits opposant des travailleurs indépendants et des plate-formes de type Deliveroo ou Uber ?   Un rapport de force fortement déséquilibré entre un organisateur de transport et son sous-traitant transporteur.   On pourrait penser que le monde numérique est à l'origine de ce déséquilibre. En réalité le numérique n'a changé que le mode d'organisation des transports et non le rapport asymétrique entre le donneur d'ordre organisateur et l'exécutant de l'opération.  Le partage de la recette entre ces deux acteurs ne peut en aucun cas être équilibré. D'un côté on a l'accès au marché, sa structuration, la tarification, et de l'autre la production locale d'une prestation. Grand consolidateur, l'organisateur de transport, souvent montré du doigt dans l'histoire, fabrique, nous le savons bien, de la productivité, de la réactivité, de l'adaptation au marché, ce que ne peut rêver faire l'entreprise indiv...

On peut être pour ou contre la politique d’Emmanuel #Macron. Et j’avoue comprendre peu son écroulement dans les sondages, sauf à considérer que les électeurs (et les sondés) n’écoutent pas les programmes (ce qui est sans doute le cas). Parce que ce qui me choque dans la politique du Président n’a rien à voir avec des évènements estivaux, mais c’est bien sa logique économique et sociale qui était énoncée et donc parfaitement connue. Passons sur l’empressement   diminuer le déficit budgétaire pour atteindre vite les fameux 3%, et le risque pris d’éteindre une reprise timide. Après tout, c’est un engagement pris, alors…. Cohérence    Ce qui me frappe le plus réside dans la cohérence d’ensemble de mesures qui, prises séparément prennent bien moins sens que prises comme un ensemble (1). Considérons ainsi la réforme de l’ISF, qui sort du dispositif les actifs mobiliers, celle du code du travail, l’augmentation du plafond de recette des auto-entrepreneurs, et quelqu...