Infos Transport (Patrice Salini)

Questions sur le rail et la SNCF L’endettement de la SNCF est-il soutenable ? La Sncf est endettée massivement, consécutivement aux constructions de nouvelles lignes par SNCF réseau et avant elle RFF. Or ces projets ont souvent été évalués de   manière discutable (en recettes attendues comme en coût), et décidés par l’Etat même s’ils étaient d’une rentabilité douteuse. Les décisions passées conduisent à une augmentation de la dette et donc de son service peu compatible avec l’état du marché des transports. On considère donc généralement que cette dette n’est pas soutenable. L’ordre de grandeur de 50 milliards € (ce qui coûte plus de 1,5 milliards €/an), est   très élevé par rapport aux recettes. Cette réflexion se doit, selon moi, d’être largement prolongée. D’abord sur certains projets couteux et contestés comme Lyon-Turin.   Par ailleurs, j’ai exprimé déjà des doutes sur l’application qui est faite des normes comptables européennes pour l’évaluation des actifs ferroviaires.

Concertation, mais sur quoi ?  La "ronde" de concertation engagée avec les syndicats sur la Sncf a un objet limité.  Organisation, statut des cheminots, ouverture à la concurrence sont les trois sujets posés sur la table.   Sur ces trois sujets les choses sont pratiquement dites. L'ouverture à la concurrence est une application du droit qu'il convient simplement de décliner, en particulier pour ce qui relève des TER ; le statut des cheminots est annoncé comme condamné ; et l'organisation promise au retour en arrière (SA) et au découpage. Le "coup" du gouvernement aura été finalement d'enfermer la réforme dans ces seules questions qui ne règlent rien, et qui, en polarisant tout sur le statut, permettent dans un premier temps un soutien populaire au nom de la lutte contre les "privilèges". Un gag, à vrai dire quand on connait l'origine et l'ampleur des vraies inégalités de revenu et de patrimoine en France. Mais il y a

La presse ne parle plus que de "bataille du rail" , redoutée, à venir, et objet de tous les fantasmes.  Or s'il faut aujourd'hui se poser la question de la "bataille", c'est essentiellement sur un autre terrain : celui de l'avenir et de la stratégie de la SNCF. De bataille à mener. Mais saura-t-on le faire ?   Et puisqu'on nous a adressé un diagnostic - un peu sommaire et discutable - il faut d'abord en retenir les ingrédients incontestables.  1. la Sncf se retrouve sur-endettée. Une situation qui met d'ailleurs l'Etat en face d'un dilemme : celui du degré admissible d'alourdissement de sa propre dette par celle contractée par procuration par SNCF-Réseau (et avant elle RFF) - la méthode de calcul actuelle permettant d'en diminuer l'incidence sur la dette publique au sens de Maastricht ;  2. la Sncf dispose d'un réseau qui - et c'est identifié depuis longtemps - est mal entretenu, trop lentement moder

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la

Le rapport Spinetta est donc remis. Certains ont déjà souligné quelques "ruptures" majeures. On doit donc réformer la gouvernance, ne plus appliquer le "statut" aux nouveaux embauchés, recentrer le rail sur son "domaine de pertinence", etc.. A vrai dire ce rapport est comme beaucoup d'autres. Réalisé "à l'écoute" de la haute technocratie, et presque rien qu'elle, elle ne porte pas de véritable révolution, mais essentiellement des constats connus (dette explosive et déséquilibre d'exploitation récurrent), et des diagnostics traditionnels. En fait d'innovation il n'y en a point, sauf à confirmer qu'il faut dépenser plus pour le réseau, maintenir les péages, et ne plus alimenter de dette non soutenable.  Ainsi sacrifie-t-on plus à une sorte d'idéologie dominante faisant consensus dans la haute fonction publique, qu'à la réflexion stratégique. On est loin de ce point de vue du "Master Plan sur le fret ferro

Les temps changent L'éclairage des politiques demande des études, des analyses, une réactivité forte et des instances de concertation... tout  cela a disparu. La production publique d’analyses, d’études et synthèses   a profondément  changé  dans le secteur des transports  en une vingtaine d’années, peut-être trente. Si jadis, à l’époque de l’Observatoire Economique et Statistique des Transports, on pouvait concevoir de mettre à disposition de tous des analyses, réflexions et problématiques qui ne se concentraient pas essentiellement sur l’analyse des statistiques publiques, si on pouvait lancer des études sur la stratégie et le contour des grands groupes de transport, si on tentait d’éclairer régulièrement l’actualité pour le monde des transports, si on pouvait s’honorer de répondre aux sollicitations des patrons comme des syndicats de salariés, tout ceci semble désormais bien lointain.   Parler, objectiver des débats – comme nous l’avions fait sur les projets d’infrast