Infos Transport (Patrice Salini)

Le temps judiciaire, fort évoqué ces temps-ci, a celà de particulier qu’il est indépendant des évènements politiques voire économiques qui peuvent en donner le top de départ. Prenez la question de la desserte maritime de la Corse, et des différentes délégations de service public (maritime) intéressant l’île. La question, identifiée dès 1997, essentiellement traitée par Paris via une entreprise publique (qu’on savait mal gérée) jusqu’en 2005, s’est trouvée corsisée en 2006. Oh ! je n’aurais pas l’affront de rappeler le montage d’alors avec Butler, Connex (donc Veolia), depuis décortiqué (rapport parlemantaire) et condamné par la justice, tout comme d’ailleurs la DSP qui a été ensuite construite sur mesure (en Corse ?), sans pouvoir endiguer d’aucune façon la “crise” de la SNCM, contrairement aux dires du Premier Ministre d’alors (M. Villepin) qui estimait que « sur ces nouvelles bases, (la Sncm) pourra maintenir et développer son activité ». C’est en 2013, le temps judiciaire passe, qu

Le conflit VTC-TAXI dure depuis des années. Avec une accélération depuis  2014 ( voir mon article au cercle "Les Echos" ). Le transport routier français de fret souffre - depuis de longues années - de l'érosion de sa position en Europe puis sur le territoire national.  Face à ces deux phénomènes, ces deux crises, les pouvoirs publics ont tendance, comme de coutume, à répondre sur deux registres :  Le premier est celui du discours. En d'autres termes il s'agit de reprendre les thèmes (comme celui, fourre-tout, de la concurrence déloyale) de certains mécontents, et d'assurer qu'on se mobilise pour combattre le dérèglement coupable.  Le second est celui de la production normative : textes réglementaires, lois, initiatives de principes auprès de la Commission et du Conseil Européens.  L'intérêt politique de ces postures est visible : il crée un sentiment - provisoire - de compréhension.  Ainsi fleurissent des myriades de textes qui viennent s'

Transport et concurrence déloyale. Les transporteurs routiers dénoncent – dans une proportion sans doute significative – la concurrence déloyale qui leur serait faite à la fois par les pavillons des nouveaux entrants dans l’UE, et des « tricheurs », habillant juridiquement du cabotage légal des entreprises clairement fictivement installées dans des PECO. Concurrence et distorsions Cette dénonciation, vise donc à la fois, et pour cause, l’inégalité des   conditions de concurrence et des pratiques clairement frauduleuses. Un discours que l’on retrouve dans l’histoire, porté aussi bien par les routiers entre eux (jadis autour de la fraude à la Tarification, le tractionnariat, les affrètements en cascade etc..) les routiers contre leurs concurrents étrangers (ce fut un temps, par exemple les espagnols, vrais ou faux), mais aussi les cheminots contre les routiers, les bateliers contre les cheminots etc. tout comme la Sncm contre Corsica Ferries. Ce qui est en cause relève en

Décret du 7 avril – Détachement transport routier – un texte totalement irréfléchi ? Le décret du 7 avril 2016 pris par la France, comme le souligne la Commission Européenne, “ établit des exigences strictes du point de vue administratif et de l’application, notamment l'obligation de disposer d'un représentant sur le territoire français, chargé de conserver les documents relatifs à la période de travail et les bulletins de paie du travailleur détaché à des fins de contrôle, pendant une période de 18 mois après la dernière période de détachement ». Ces exigences s’appliquent donc au cabotage comme aux transports  internationaux  avec la France. L’argument de la Commission est simple : cela   “ crée des obstacles administratifs disproportionnés au bon fonctionnement du marché intérieur.” > On peut être tout d’abord frappé par   l’inégalité de traitement supplémentaire créée par ce texte, puisqu’un sous-traitant travailleur indépendant se trouve naturellement exonér

C'était en 1982 . Le #Parlement #Européen d'alors décide d'engager (ce sera fait le 14/1/1983) contre la #Commission #Européenne un recours en carence dans le domaine de la politique des transports. En cause, l'absence de construction du marché commun des transports et en particulier la non admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux.  En mai 1985 ce fût donc l'arrêt de la #Cour #Européenne... Ce fût, 10 ans plus tard, - en 1992 - ce qu'on appelé alors "l'Europe des transports". Le traité définit en effet le marché intérieur comme étant un espace sans frontières au sein duquel s'exerce la libre circulation des marchandises, personnes, services, et capitaux. Même en négligeant complètement les textes élaborés auparavant, il est évident que depuis au moins 30 ans, et au minimum 20, personne ne peut ignorer ce que nous sommes censés construire en Europe.  Une construction qui n'a guère entraîné d'états d'âm

Avant  Avant qu’elle ne soit condamnée pour carence pour non application du traité de Rome en ce qui concerne la politique des transports ( Arrêt de la Cour du 22 mai 1985. - Parlement européen contre Conseil des Communautés européenne s) , le Conseil de la Communauté Européenne, comme on l’appelait jadis, se doutait peut-être qu’il allait devoir s’attaquer à un problème complexe. S’il semble évident – ceux qui ont participé aux débats de l’avant 1992 s’en souviennent – que la question de l’harmonisation (fiscale et sociale, mais pas seulement) était perceptible lors de l’instauration du marché unique, on sait rarement qu’elle était abordée dès 1961. Un avant projet de mémorandum français de 1961 On peut retrouver dans la documentation du ministère, un avant projet de « mémorendum du Gouvernement français sur la politique commune
des transports dans la Communauté Economique Européenne » datant de cette époque. On notait déjà :   « la concurrence entre modes de transport

#Transport Info vient de publier dans son numéro 482 mon papier commentant l'étude de "France Stratégie" ( @ Strategie_Gouv ) sur l'Europe des Transports.  Le journal l'a titré :  Voir le site de Transport info On peut lire ci dessous mon texte initial. France Stratégie ( @ Strategie_Gouv ), le successeur du Commissariat du Plan, vient de livrer un document intitulé « la politique européenne  des transports : Quatre enjeux
pour la nouvelle mandature [1]  » (Mandature de la Commission Européenne s’entend) La « note d’analyse » se propose de décliner des enjeux et de formuler des recommandations. Elle a été produite par   Christine Reynard [2] et François Veillard [3] « sous la direction » de Claude Gressier Ceux qui s’attendaient à un document fortement novateur, prospectif et surtout stratégique seront sans doute déçus. Nous y reviendrons. L’exposé des enjeux – résumés par Calude Gressier, se résume autour de 4 thèmes. ·       La poursuite