Infos Transport (Patrice Salini)

L'expression des représentations sociales à travers des formules visant à faire de la pédagogie en direction du plus grand nombre a un grand avantage. Leur forme caricaturale simplifie les choses, les résume à merveille. Plutôt que de relever dans le discours du Président #Macron, les points qui le marqueraient plus ou moins "à droite" ou "à gauche", force est de constater qu'il nous offre lui même les clefs permettant de le comprendre grâce à l'image qu'il choisit de nous vendre. Pour lui, la société serait un ensemble cordées dont les nantis - dont la richesse découlerait de leur talent - seraient les premiers de cordée, et tireraient donc l'ensemble.  Aidons donc les premiers de cordée et tout ira mieux dans notre société. Il ne s'agit pas, pauvre ignares, de croire en une théorie du ruissellement, mais bien, plus simplement d'une défense du capitalisme libéré de ce qu'il perçoit comme l'illusion d'une fiscalité redistrib

Un sentiment d’impuissance. C’est probablement ce que doivent ressentir ceux qui sont chargés de la politique des transports.   Même si les politiques sont désormais habitués à comprendre que l’effet de leurs décisions ne risque guère de se mesurer significativement, ou frt peu,   au cours de leur mandat, ils peinent à percevoir s’ils agissent ou non sur le cours des choses.   Sont-ils seulement certains d’avoir pris les bonnes décisions ? Sans doute pensez-vous que j’exagère. Mais il suffit de se pencher sur l’histoire récente des politiques de transport pour être frappés d’une évidence : il n’y a pratiquement aucun lien entre les objectifs affichés et les moyens mis en œuvre, quand bien même les moyens en question sont déployés avec un minimum de continuité. En revanche, les grandes orientations se heurtent toujours à une grande inertie. Pendant la compagne électorale de 2012 j’expliquais dans une série d’articles publiés par « Transport Info Hebdo », comment, de mon point de vu

#Catalans : L’avenir noir des commentateurs est-il crédible ? Qu’on soit pour, contre, ou indifférent au projet des nationalistes catalans, il me semble que cela ne dispense nullement de réfléchir.   Bon. Il y a la réalité institutionnelle de l’Espagne. On connaît l’origine de la constitution de ce pays qui sortait des années noires du franquisme. L’équilibre trouvé alors a évolué, et connu des hauts et des bas tournant d’ailleurs autour de l’interprétation de la constitution, plus que de la constitution elle-même. Or c’est de ce conflit d’interprétation que découle l’actuel référendum catalan. Il y a aussi les traités européens. Ils ne prévoient la sortie de l’Union d’un pays qu’en cas de décision formelle de celui-ci, et négociation   de sortie. Le cas de la sécession unilatérale d’une région ou d’un Etat membre d’un Etat fédéral n’est nulle part évoqué. Il faudrait donc, en cas de déclaration unilatérale d’indépendance, non seulement de trouver une réponse, mais au surp

La question #catalane, comme la question #écossaise il y a peu (avant de revenir au premier plan) sont des révélateurs des limites même de nos constructions institutionnelles.  Ces deux régions qui sont aussi historiquement des nations, singulièrement plus européennes que les Etats dont elles dépendent, posent à l’Europe un problème  qui semble insoluble.  Comment en effet, dans un système ou prédomine l’intergouvernemental, dont le Conseil Européen est le symbole parfait, accepter que ses membres aient une architecture variable dans le temps ?    Ce que l’histoire militaire, et donc des traités de paix et des mariages princiers ou des traités d’union a fait, peut-il être remis   en cause par la volonté populaire ?  Les parties constitutives d’un Etat peuvent elles revendiquer leur maintien dans l’Union Européenne en cas de sortie de l’Etat dont elles dépendent ou de leur propre sécession  ?    L’Europe ne peut-elle pas, en offrant la perspective d’une souveraineté commune,

New Book:  Introduction à la dynamique des systèmes  (Introduction to System Dynamics) (September 27, 2017) Introduction à la dynamique des systèmes  (Introduction to System Dynamics) by Patrice Salini is both theoretical and practical. Patrice, a system dynamicist and former official of the French Transport Ministry and university professor used his own real models as examples in the book. Patrice states that, ”After general and theoretical consideration about the paths leading to systems analysis, the book tries to give the keys to understand the logical process of modélisation, and the modalities of implementation of System Dynamics modeling. Then, the book explains how, concretely a model is built.” According to information on the Amazon website, “This book makes it possible to better understand the logic and methods of implementation.” The book, which is written in French, is available on the  Amazon  website. Congratulations Patrice ! System Dynamics Society

Ce qui frappe principalement à l’annonce du projet de budget pour 2018 (Etat et sécurité sociale), c’est à tout le moins le recul des politiques de solidarité au profit d’une politique explicite en faveur des possesseurs de capitaux non immobiliers. Un choix explicitement inégalitaire.  Lire la suite :  Le pari inégalitaire

Le gouvernement indique à qui veut l’entendre que la réforme du droit du travail vise à renforcer la concertation au sein des entreprises, et singulièrement des plus petites. Alors pourquoi donc le monde routier est-il en effervescence, avec, à la clef, des blocages programmés ? Pourquoi donc il semble à ce point que l’interprétation des ordonnances diffère à ce point, et pourquoi donc la négociation collective ne se met pas en place précisément pour éviter les conflits naissants ? A lui seul le monde routier donne à voir précisément ce que les ordonnances proclament : il n’y a pas un marché global du travail mais des situations diverses, et des réalités différentes. Or, précisément, ce sont les ordonnances qui sont contestées par les syndicats ouvriers (notons au passage que ce secteur est probablement celui, aujourd’hui où la proportion d’ouvriers est parmi les plus importante). De fait, c’est la dissolution de la hiérarchie des normes, garante de la régulation que les syndicats ou

Pendant ma carrière professionnelle, j’ai eu l’occasion de vivre de plus ou moins près plusieurs conflits routiers majeurs, et parfois de tenter d’y trouver une issue.  De 1984 à 1996, les solutions trouvées ont toujours débouché sur des accords collectifs et des tentatives de médiation des pouvoirs publics.  C’est que les questions posées, mêlant des questions économiques et sociales, nécessitaient des réponses collectives.    Le choix de réguler globalement – plus ou moins bien – le marché en prenant en compte ses spécificités, a conduit régulièrement à une adaptation du code du travail. Mais non de s’en remettre à la négociation au sein des entreprises.   Dans le cadre des négociations de ce qu’on a appelé en 1997 le « contrat de progrès », on a pû reprocher l’excès de réalisme de l’accord qui pour le coup approfondissait la dérogation par rapport au code.    On a pû aussi regretter l’absence de prise en compte réelle des conditions de concurrence entre salaria