Infos Transport (Patrice Salini)

Avantages et privilèges : « tant que le petit peuple se jalouse, son regard se détourne » C’est dit, à l’heure où on privilégie ouvertement les revenus et les plus-values du capital le gouvernement veut continuer à s’attaquer aux prétendus avantages et privilèges des salariés et retraités.   D’évidence le statut des cheminots comme le privilège d’être retraité, en vie   - éventuellement en bonne santé – et doté d’une espérance de vie majorée sont des avantages. Souvent gagnés à coup de travail – pas toujours bien payé – et de cotisations, mai peu importe. Je suis à vrai dire ulcéré non par ce constat, mais par les conséquences qu’on en tire. Les extraordinaires « enrichissements » des   actionnaires (il n’y a qu’à lire les classements de Forbes), n’ayant pas l’honneur d’être dénoncés et fiscalement ou politiquement attaqués avant d’être réduits, il reste donc la piétaille. Mais quelle injustice ! D’abord parce que, parmi les dénonciateurs de privilèges il y a beaucoup de « pri

Sncf : Discours de la méthode La volonté de « réformer » le ferroviaire, suppose que quelque chose ne fonctionne pas bien. Cela nous le savons, et pour certains, depuis longtemps. Mais il est clair que les voies possibles de réforme divergent. Entre le « programme » mis sur la table de 7 mars 2018 par la CGT – un document approfondi – et le rapport de J.C. Spinetta, il y a des divergences d’analyse majeures, et des orientations incompatibles. Pourtant, dans le discours des deux il y a quelques vérités : celles d’échecs, d’erreurs, dont la responsabilité incombe à l’Etat – en grande partie – et à l’entreprise, incapable de relever certains défis (hélas !). Fronts secondaires Il y a donc, inéluctablement autour de cette volonté de réforme – partagée – non seulement des divergences majeures, au-delà même de celles entre CGT et Gouvernement, mais des points de blocage (ou de conflit) parfaitement identifiables. Or dans cette affaire le gouvernement a choisi de mettre en avant cert

La grande médiatisation des sujets économiques parvient à un résultat étrange.  Là où généralement les économistes parlent de préférence des grands ordres de grandeur et des tendances problématiques (explosives par exemple), et s'intéressent aux structures, la presse met en valeur l'évènement et le polémique. Ce qui intéresse à un moment les médias n'est pas ce qui peut être un problème vital, mais ce qui peut  générer des conflits, être polémique et provoquer des mouvements d'opinion voire des conflits sociaux.  Que la SNCF, par exemple, hérite d'une dette colossale et d'un réseau mal entretenu et rénové en raison de décisions politiques de l'Etat, peu importe. Mais désigner le statut des cheminots comme devant disparaître est bien plus intéressant : c'est conflictuel (une gêne en vue ?) et peut faire l'objet de jolis sondages.  Il est vrai que je vois mal nos sondeurs interroger les "gens" sur la dette et  son financement ou sur

Questions sur le rail et la SNCF L’endettement de la SNCF est-il soutenable ? La Sncf est endettée massivement, consécutivement aux constructions de nouvelles lignes par SNCF réseau et avant elle RFF. Or ces projets ont souvent été évalués de   manière discutable (en recettes attendues comme en coût), et décidés par l’Etat même s’ils étaient d’une rentabilité douteuse. Les décisions passées conduisent à une augmentation de la dette et donc de son service peu compatible avec l’état du marché des transports. On considère donc généralement que cette dette n’est pas soutenable. L’ordre de grandeur de 50 milliards € (ce qui coûte plus de 1,5 milliards €/an), est   très élevé par rapport aux recettes. Cette réflexion se doit, selon moi, d’être largement prolongée. D’abord sur certains projets couteux et contestés comme Lyon-Turin.   Par ailleurs, j’ai exprimé déjà des doutes sur l’application qui est faite des normes comptables européennes pour l’évaluation des actifs ferroviaires.

Concertation, mais sur quoi ?  La "ronde" de concertation engagée avec les syndicats sur la Sncf a un objet limité.  Organisation, statut des cheminots, ouverture à la concurrence sont les trois sujets posés sur la table.   Sur ces trois sujets les choses sont pratiquement dites. L'ouverture à la concurrence est une application du droit qu'il convient simplement de décliner, en particulier pour ce qui relève des TER ; le statut des cheminots est annoncé comme condamné ; et l'organisation promise au retour en arrière (SA) et au découpage. Le "coup" du gouvernement aura été finalement d'enfermer la réforme dans ces seules questions qui ne règlent rien, et qui, en polarisant tout sur le statut, permettent dans un premier temps un soutien populaire au nom de la lutte contre les "privilèges". Un gag, à vrai dire quand on connait l'origine et l'ampleur des vraies inégalités de revenu et de patrimoine en France. Mais il y a

La presse ne parle plus que de "bataille du rail" , redoutée, à venir, et objet de tous les fantasmes.  Or s'il faut aujourd'hui se poser la question de la "bataille", c'est essentiellement sur un autre terrain : celui de l'avenir et de la stratégie de la SNCF. De bataille à mener. Mais saura-t-on le faire ?   Et puisqu'on nous a adressé un diagnostic - un peu sommaire et discutable - il faut d'abord en retenir les ingrédients incontestables.  1. la Sncf se retrouve sur-endettée. Une situation qui met d'ailleurs l'Etat en face d'un dilemme : celui du degré admissible d'alourdissement de sa propre dette par celle contractée par procuration par SNCF-Réseau (et avant elle RFF) - la méthode de calcul actuelle permettant d'en diminuer l'incidence sur la dette publique au sens de Maastricht ;  2. la Sncf dispose d'un réseau qui - et c'est identifié depuis longtemps - est mal entretenu, trop lentement moder

Il fut un temps (30 ou 40 ans), les réflexions concernant le fret ferroviaire, tournaient autour de deux ou trois idées simples. L’offre ferroviaire Quand la question majeure de l’offre ferroviaire était évoquée, il s’agissait d’une part d’améliorer les performances du transport de produits pondéreux – dont nous savions qu’il régresserait en volume et en part de marché -, et de l’autre de développer une offre compétitive de transport combiné rail-route.  A l’époque, il s’agissait de mieux massifier, de favoriser l’usage – plus productif – de caisses mobiles, et finalement d’avoir une offre sur des trains d’axes de nuit plus importante.  Pour cela il fallait, plutôt que de subventionner le combiné, financer des terminaux efficaces, et adapter la tarification du rail pour favoriser les trains les mieux remplis. Assez vite cette politique – qui a porté ses fruits pendant une dizaine d’année – a montré sa limite. Du côté du transport lourd le chemin de fer n’a pas vraiment su assurer la