Infos Transport (Patrice Salini)

Infrastructures de transports : avons nous assisté à un mirage ou à un enfumage en 2018 ?   L’an passé, à peu près à la même date, on nous annonçait une hausse significative des investissements publics de transport, contrastant avec le passé récent. L’augmentation avancée pouvait faire rêver les naïfs, et douter les autres. La sortie cette semaine des Comptes des transports de la Nation pour 2018 vient utilement (re)dresser le tableau complaisant  livré à l’automne dernier. Commençons par les constats fiscaux . Les recettes publiques tirées des transports ont augmenté : 2,3 milliards € de plus sont tirés de la TICPE (carburants), bénéficiant largement à l’Etat qui capte 18,6 des 32,8 milliards prélevés. En outre les recettes fiscales tirées par ailleurs de la route sont stables à hauteur de 6,8 milliards (contre 0,4 pour le rail et 3,6 pour l’aérien). La recherche de recettes supplémentaires doublée d’un discours d’équité fiscale risque de mal passer. Venons en aux i

Le grand mérite des rentrées, c’est bizarrement d’en attendre des nouveautés. Comme si des vacances – si tant est que les politiques en prennent et ne cèdent pas aux mirages de la communication estivale - avaient pour effet de permettre un chambardement, une sorte de « reset » politique et social. En fait de quoi, septembre et octobre déçoivent nécessairement, non par l’absence totale de nouveauté, mais par les espoirs déçus, et, le plus souvent la simple et logique continuité. L’été repose parfois, apaise sans doute, et le plus souvent conduit à une sorte de redécouverte. Tiens, la vraie France existe, elle ne s’était pas vraiment assoupie, et les problèmes d’avant, sont toujours présents après l’été.  On sait déjà – on le savait déjà avant – quels « dossiers » (horrible mot désignant un problème ou un projet) seront mis sur le devant de la scène. On n’échappera pas à un nième feuilleton autour de la loi mobilité, à des tergiversations fiscales autour des transports routiers, ni mê

#Corse #Carburant : ne pas négliger le contexte La Corse se trouve être au cœur d’un mouvement général  (mondial) de restructuration de la distribution pétrolière. Pratiquement organisée autour de trois pôles (majors, « indépendants»,  grande distribution{GMS}) la distribution de carburants a connu une mutation majeure ces vingt dernières années dans un contexte de stagnation voire de baisse des volumes consommés dans les pays développés.  De manière globale ce fût la forte croissance des GMS, le recentrage des « majors » sur l’amont, la baisse du nombre de stations, et le rachat d’une part des réseaux des majors par les « indépendants ». Une occasion aussi pour ces derniers de prendre des positions de force sur certains marchés dont les majors se désintéressent. Or c’est un fait que les majors et a fortiori les GMS ont des politiques de marges de distribution plus faibles que les « indépendants ». L’apparition de nouveaux acteurs ou leur renforcement se traduit donc par

Corse, carburants : la transparence nécessaire  La question du prix des carburants en Corse est posée régulièrement. Elle l’a été il y a près de 20 ans - en débouchant sur une condamnation des acteurs de la distribution de détail - et elle l’est à nouveau depuis une année environ.  L’aspect insulaire des choses est bien entendu non seulement mis en avant (après tout le marché est effectivement insulaire et de petite taille), mais de mon point de vue exagéré.  S’il est vrai que la moindre taxation des carburants dans l’île était censée compenser le surcoût de l’insularité, force est de constater que personne n’est parvenu à « expliquer» parfaitement l’actuel surcoût de la Corse par ses particularités. Ni le surcoût de transport en amont, ni le supplément de coût de stockage, ni la taille moyenne des stations service n’expliquent une marge apparente largement supérieure à celle relevée en moyenne en Europe, ou dans dans les Dom-Tom. Reprenons les choses simplement. Le

DSP Maritimes corses : le tumulte est de retour.  Il y a un an, après le vote de l’Assemble de Corse lors de la session de juillet 2018 j’émettais l’idée d’un risque de nouveau tumulte.  Qu’a-t-on décidé il y a un an ?  1.      La prolongation de 4 mois de la DSP en cours (qui expire donc fin septembre 2019) 2.      L’organisation d’une DSP de 15 mois de « transition » dévolue ligne à ligne ;  3.      Des OSP pour 10 ans à compter d’octobre 2019, au contenu révisé depuis (avril 2019).  Que craignait-on alors ? 1.      D’abord l’effet « pervers » des nouvelles OSP sur le test de marché (lui-même contestable et contesté) effet largement corrigé depuis ;  2.      Ensuite le caractère « extraordinaire » (lisez anormal, discutable..) d’une DSP maritime de 15 mois ;  3.      Enfin, la fragilité de la définition du service public ouvrant le flanc à des  contestations juridiques, et des demandes d’indemnisation.  Mais la procédure portant sur la DSP de 15 mois précéd

 Tribune publiée sur TRM 24 http://trm24.fr/tribune-libre-politique-emotionnelle-par-patrice-salini-economiste-des-transports/ Après les élections européennes, les partis politiques et associations n’ont pas mis longtemps pour « adapter » leur communication. Ainsi, le score français – et européen – plutôt flatteur des écologistes a poussé huit associations françaises [1] à interpeller le chef de l’État  « pour demander à l’Etat de prendre des mesures vis à vis du transport routier afin de « garder notre Terre habitable ».  La « charge » est évidemment « opportune ». Mais sa caractéristique essentielle est  de ne pas traiter la question de la transition écologique, ni d’ailleurs du report modal éventuel (si tant est qu’il soit possible à une hauteur suffisante). Elle est strictement et uniquement fiscale.  Sur un autre terrain, on signale, en Italie, une offensive de la « Lega » en faveur de la liaison « Lyon-Turin », tirant parti de la baisse du poids électoral du Mouvemen

Transition Ecologique : Le casse-tête du transport de fret.  Commençons par les ordres de grandeur.  Sur la masse globale des transports terrestres, une fois retirés les oléoducs, il se transporte autour de 350 milliards de tonnes.km sur le sol français. Sur cet ensemble, un peu plus de 7 % sont le fait de petits porteurs. Pour le reste plus de 81 % passe par la route, 10 % par le rail et 2% par le fluvial.  Regardons la question de la distance maintenant.  Pour les poids lourds français, environ une petite moitié des tonnes.km correspond à des distances supérieures à 300 km. Auxquels il faut ajouter la totalité du transit à travers la France et une part importante de l’international sous pavillon étranger.  On aurait donc entre 55 et 60 % du transport terrestre routier qui serait à moyenne et longue distance sur le sol national. Disons autour de 200 milliards de tonnes.km, quand le rail peine à en transporter 33, et que le combiné rail route ne dépasse guère les 7 milliards d

Lyon-Turin : et si le pragmatisme était de mise ? Depuis Adolphe Jullien en 1844, on a pris conscience de la nécessité de mesurer des unités de trafic pour discuter du prix de revient des transports. D’où les notions de voyageurs.km, de tonnes.km, ou désormais d’UTI.km ou jadis de chevaux.km transportés.   Il ne s’agit, ni plus ni moins que le pendant de ce qu’on appelait jadis « le travail » pour la mécanique. Finalement, ce qui importe c’est de savoir ce qu’une rame ou un train produit.  Dans un système de transport un ensemble de paramètres va définir ce qu’il est possible de faire, et les conditions réelles d’exploitation feront le reste.    Un transport inefficace sera ainsi tout bonnement soit incapable de produire assez d’unités de trafic, ou alors à un coût excessif, ce qui annihile toute espérance de recette… ou creuserait des déficits. Vu de ce point de vue un problème de transport consiste à trouver des solutions « économiques » ou efficaces à une demande réel