Infos Transport (Patrice Salini)

Des transports et de la politique disruptive  C’est entendu. Le propre de la politique du Gouvernement c’est de devoir être  « disruptive ». Dans l’esprit de son « grand inspirateur », il s’agit bien de rompre, et le plus vite possible, avec des pratiques anciennes, ou plus généralement avec les politiques anciennes. Nouveau regard, nouvelle méthode, nouveaux objectifs.   En fait ce qui frappe c’est n’est pas tant cette envie de changement – le propre des élections c’est de le permettre – que cette  valorisation de la rupture . Ce qui compte alors ce ne sont pas les nouveaux objectifs, la nouvelle vision ou même la nouvelle méthode, c’est le fait de rompre. Finalement le qualificatif l’emporte sur le contenu. Quand une concession sur un rapport fait office de négociation… Ainsi en est-il de la réforme de la SNCF. Disruptive, l’approche même de la réforme l’est. On a cru un instant qu’un traditionnel rapport technocratique allait se substituer au débat. En fait il l’a résumé, c

L’innovation dans les transports : Pas facile pour le fret ferroviaire ! L’innovation en transport joue un rôle majeur, contrairement à ce que supposent certaines approches, dans la répartition des trafics, mais aussi ce qu’on appelle leur induction, c’est à dire la création d’une « nouvelle demande ». Paradoxalement c’est le point le plus faible des travaux prospectifs. Et l’innovation ne concerne pas que les moyens de transport, mais aussi la gestion des circulations de trains, bateaux, véhicules routiers ou avions et l’infrastructure elle-même.  Fabriquer une offre compétitive c’est souvent  « à la fois » innover dans les différentes dimensions : les infrastructures, les moyens de transport et le management des flux. Et il est certain qu’un vrai saut qualitatif demande une innovation globale sur plusieurs registres.  Or, selon les modes, les processus relèvent de décisions plus ou moins décentralisées, de firmes plus ou moins intégrées ou monopolistes, sur des marchés p

SNCF : Tous perdants ?   Les grèves de chemin de fer se rangent en deux catégories. On a tous en mémoire celles qui ponctuent les « changements de service » mal négociés sur les lignes problématiques. Celles, aussi, qui jadis, concernaient des modifications d’organisation interne.  C’est une première catégorie dont le fait générateur est interne à l’entreprise.   Une seconde catégorie tient à des évènements extérieurs. La grève actuelle en fait partie, comme celle de 1995, ou encore celles qui ponctuaient les réunions du conseil transport à Bruxelles. Ces grèves ne peuvent donc trouver de débouché soit dans l’absence totale de résultat (échec revendicatif), soit dans la négociation d’un compromis. Grève du deuxième type La situation particulière actuelle est que le mouvement de grève découlait d’un projet d’ensemble, initié par un rapport relativement technocratique et passablement maladroit, doublé d’annonces de décisions avant même tout concertation (consultation ?), e

Le gouvernement français a voulu modifier radicalement les règles sociales. Partant, il a prôné un système où l'accord d'entreprise prédomine. De même, il explique qu'il faut que la SNCF devienne une entreprise à part entière, débarrassée du statut d'EPIC, et de celui de ses agents. Or, chaque jour qui passe met en lumière un énorme bug : le gouvernement, si prompt à expliquer qu'il fait ce qu'a promis Emmanuel Macron, montre chaque jour qu'il ne veut aucunement assumer ces transformations. L'exemple de la commande de TGV annoncée par M. Le Maire, est un premier exemple accréditant qu'on ne va pas profondément changer le rapport Etat-Sncf. Le second exemple est celui de la concertation menée sur la réforme. Le gouvernement la mène, en dissimulant une partie du dossier (fret, dette, etc..), et en ne négociant pas véritablement. Au surplus, les négociations de la convention collective et de l'éventuel accord d'entreprise se substituant au

On a donc décidé de filialiser Fret-Sncf.  Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?  On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".   Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.  D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux ( faire en sorte que  50 % du transport routier de passagers et de fret  sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).  Mais admettons.  Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais  qu'il fallait donc renouveler considérablement la con

L’illusion des certitudes J’ai comme une impression de voir un film déjà vu. Celui où l’on hystérise les débats, oppose les acteurs avant même de discuter. Ainsi en est-il dit-on du « dialogue social » en France. On découvre chaque jour les ravages de l’arrogance de notre technostructure qui désormais a plus de pouvoir que jamais. Le fameux « en même temps » macroniste se décline sur un nouveau mode : « techno et en même temps ministre », là ou jadis les ex-technos polyvalents devaient faire un minimum d’initiation politique via la conquête électorale locale, nous avons maintenant des technos pur-sucre. Mais passons. La question ferroviaire est pourtant centrale . Commençons par les « oui ». Oui, il faut rénover, réorienter stratégiquement, mobiliser, moderniser souvent… changer peut-être de modèle économique ou technique pour certaines activités, et régler le problème de la dette et de la capacité de financement de Sncf réseau. Oui, aussi, il faut se préparer activement et n

#Intelligence-Artificielle : Com' ou politique ?  Le rapport Vallini veut inciter à faire de l'Intelligence Artificielle une priorité pour la recherche, la formation, l'innovation et le développement. Qui peut être contre ? Personne ! Mobiliser autour de thèmes désormais non seulement à la mode, mais faisant déjà l'objet d'investissements fabuleux de grandes entreprises, et d'Etats, semble en effet la moindre des choses. Soyons également beaux joueurs, et soyons pour. Jouer sur la communication, cependant, dans un monde où la "durée de vie" de l'information est très courte, est de faible influence. On en parle, certes, on fait du buzz... mais on attend des actes ! Donnons acte qu'on nous les annonce.  Attendre donc ?  Eh bien non, parce que, pour le domaine que je connais un peu, celui des transports, nous sommes non seulement très loin du compte, mais que tout se passe comme si nous n'avions pas, dans le passé non seulement inno

La volonté de vendre Aéroports de Paris (ADP) ne fait plus guère de doutes.  Or, si pour tout un chacun la vente de l’entreprise est un simple changement d’actionnaire de celui qui exploite les aéroports parisiens, la réalité est bien différente. En premier lieu, ADP – 3,6 milliards € de CA en 2017 – ne tire que 50 % de ses revenus de l’activité aéroportuaire (1,8 milliards €). Loyers, revenus tirés des commerces, ingéniérie et revenus internationaux complètent le portefeuille d’activité, à l’instar du revenu tiré de TAV le gestionnaire aéroportuaire turque désormais au rang des filiales. A noter, le groupe Air France apporte environ 44% des recettes aéroportuaires. ADP dans le Monde En second lieu, l’activité aéroportuaire fait l’objet d’un contrat de régulation avec l’Etat – le dernier court jusqu’en 2020 – ce qui revient à encadrer l’activité et in fine fixer une rentabilité aux capitaux engagés.   Autrement dit, vendre aujourd’hui ADP c’est en nécessairement négocier pa

Avantages et privilèges : « tant que le petit peuple se jalouse, son regard se détourne » C’est dit, à l’heure où on privilégie ouvertement les revenus et les plus-values du capital le gouvernement veut continuer à s’attaquer aux prétendus avantages et privilèges des salariés et retraités.   D’évidence le statut des cheminots comme le privilège d’être retraité, en vie   - éventuellement en bonne santé – et doté d’une espérance de vie majorée sont des avantages. Souvent gagnés à coup de travail – pas toujours bien payé – et de cotisations, mai peu importe. Je suis à vrai dire ulcéré non par ce constat, mais par les conséquences qu’on en tire. Les extraordinaires « enrichissements » des   actionnaires (il n’y a qu’à lire les classements de Forbes), n’ayant pas l’honneur d’être dénoncés et fiscalement ou politiquement attaqués avant d’être réduits, il reste donc la piétaille. Mais quelle injustice ! D’abord parce que, parmi les dénonciateurs de privilèges il y a beaucoup de « pri