Infos Transport (Patrice Salini)

https://itunes.apple.com/fr/podcast/le-club-de-la-presse-patrice-salini/id1246885567?i=1000430573563&mt=2

TERRITOIRES TRANSPORTS ET DÉMOCRATIE Christian Reynaud & Patrice Salini,  Économistes des transports Christian Reynaud et Patrice Salini, deux économistes du transports ayant eu une formation en Économie, Gestion et Aménagement ou en Mathématiques statistique et sciences politiques ont été directeurs de l’OEST ( Observatoire Économique et Statistique des Transports ), organisme national de statistiques et d’études du Ministère des Transports, directement rattaché au Cabinet du Ministre et Service extérieur de l’INSEE.  C’est principalement à ce titre qu’ils interviennent aujourd’hui : Témoigner pour proposer.  L’OEST, dont la vocation a été, durant plus de 10 ans, le développement de l’information en Transport en cohérence avec la comptabilité nationale, ouvert sur les régions (et à l’origine d’Observatoires régionaux du Transport), l’Europe et la profession, et qui fût en charge de la planification des transports, a été supprimé au début des années 90, mettant ains

Le Lyon Turin : si les procès d’intention et les invectives vont bon train, il reste à faire l’essentiel, mener une évaluation contradictoire, pluraliste et transparente. A peine sorti, il est critiqué. Presque logiquement, le rapport de la commission chargée, en Italie, de rendre un rapport sur l’analyse « coûts-bénéfices » de la liaison Lyon-Turin ferroviaire est critiqué. Des critiques – présentes dans la presse avant même la rédaction du rapport – portaient sur le choix des membres de l’équipe d’experts.  Il est vrai que nombre d’entre-eux ont participé à la création de TRT – bureau d’études milanais spécialisé en Transports – qui a, à plusieurs reprises mis en doute les calculs de rentabilité de l’ouvrage. Il est également vrai que le Président de la Commission, Marco Ponti, a écrit un livre mettant en cause – je confesse l’avoir également fait – l’Ivresse des grands projets  (« Sola Andata - Trasporti, grandi opere e spese pubbliche senza ritorno »,  Università Bocconi E

Comment se fait-il que le gazole soit plus cher en Corse que sur le continent ? Commençons par deux questions fréquentes. Il n’ y a pas de pompes de la Grande distribution (GMS)… Vrai, mais en Corse on est 10c/litre plus cher que dans les pompes traditionnelles du continent. On a aussi des surcoûts liés à l’insularité rétorque-t-on !    Vrai aussi ! Mais ces fameux surcoûts (transport maritime et dépôt pétrolier de Corse) ne représentent  que 4,4 centimes €, alors que la Corse paie moins de TICPE et dispose d’un taux de TVA moindre (13% contre 20%). Et cet avantage compense largement ce surcoût, puisqu’il représente  environs 7,5 c€/l de gazole . On devrait donc sur cette base payer moins cher que sur le continent. Or on paie plus cher Alors que reste-t-il ? Eh bien une marge totale de distribution (hormis les surcoûts) qui représente plus de  18,3 c€/l  (et peut-être plus de  26,3c/l  en intégrant la partie hors de Corse) contre moins de 16 sur le continent et moins de

Laissons de côté le débat autour des revendications des gilets jaunes.  Après tout ils "verbalisent" sans le savoir le résultat de l'étude du ministère, préalable à la baisse de la vitesse de 90 à 80 km/h, qui concluait au bilan économique négatif de cette mesure.   (Commissariat général au développement durable, Réduction des vitesses sur les routes :  Analyse coûts bénéfices, MARS 2018).   Cette étude bute d'ailleurs sur deux écueils, celui de la monétarisation  qui conduit à mettre sur le même plan la vie et le temps perdus, et celui de l'estimation des effets, puisqu'on calcule de grossières élasticités des accidents, morts et blessés à la vitesse.  Mais revenons au fond. Il est impossible,  avec aussi peu de recul, de dire qu'on a économisé des vies grâce à telle ou telle mesure.  D'ailleurs, on pourrait avec autant de légèreté en imputer une part à la hausse du prix des carburants, qui a sans doute fait baisser vitesses et mobilité i

La réalité des prix des carburants en #Corse, plus chers que sur le continent alors qu'ils bénéficient d'une moindre taxation (TVA à 13 % au lieu de 20 %) inquiète.  1. L'écart de prix avec le continent (hors grandes surfaces) peine à être détaillé et expliqué 2. Cet écart a augmenté sans explications - singulièrement en 2017 et 2018.  3. Les dividendes distribués par le Dépôt pétrolier de la Corse (DPLC) ont été multipliés par 3,4 entre 2010 et 2017 quand le chiffre d'affaires et les salaires n'ont progressé que de 20 et 22 %. 4. Ces réalités touchent massivement la population dont une proportion forte vit en dessous du seuil de pauvreté ( 1/5 ). En effet, en retirant la TVA et la TICPE, l'écart du prix hors taxes avec le continent est de 15 à 16 centimes pour le gazole.  Comment expliquer cela ?  Il y a ce que l'on sait :  1.L'insularité implique un transport maritime et un passage supplémentaire par un dépôt (DPLC) : incidence

Ceux qui ont eu, professionnellement à animer des tables-rondes, comités et autres commissions visant à aider à contribuer à la définition de politiques publiques, connaissent la difficulté et les limites de la chose. Et les conditions préalables à remplir pour améliorer le processus. Vu le nombre et le caractère général des thématiques du grand débat, on peut raisonnablement douter de l'efficacité du processus engagé. Enfin sur le plan des politiques publiques... à moins que l'objectif soit ailleurs. Mais alors, là aussi, le chemin risque d'être rude. Un exemple passé nous rappelle les limites du processus  Les consultations organisées sur l’Europe en 2018 ont parfaitement montré qu’il était très difficile de passer d'une idée générale à une politique cohérente et crédible. Sur les questions de la transition écologique figurent ainsi dans la synthèse des orientations parfois crédibles et parfois désarmantes, reflétant plus des représentations erronées de la réalité

Brexit, dur, mou, Brexit tout de même. L’inquiétude monte. Et finalement, cela m’amuse.  Le Royaume-Uni avait réussi à rester à l’écart tout en étant « dedans ». C’était l’UE mais avec frontières.  D’où nos murs calaisiens, la jungle et autres effets externes (criminalité, trafics, drames), consentis indirectement via un traité spécifique dit du Touquet [1] .   Ce qui s’annonce est bien entendu, dans le pire des cas, une amplification du désordre généré par la frontière figurée par la Manche, et une complexification des échanges entre l’UE et le Royaume Uni.  Même plus « soft », le Brexit ne peut être en effet qu’un grand pas en arrière du point de vue de la fluidité des échanges. Il n’en faut pas moins pour que ceux qui en sont les vecteurs et donc les acteurs – transporteurs et organisateurs de transport – s’émeuvent du Brexit et de l’hypothèse du Brexit dur. Et bien entendu cette inquiétude est partagée des deux côtés du Channel.  En fait ce qu’on redoute c’est finalement

2018 : Bavardages ? L’année 2018 avait commencé, pour les transports, par le rapport Spinetta. Un constat empreint d’un évident bon sens sur la dette (sujet connu et rabâché) mêlé de visions technocratiques sur l’entreprise dont le statut du personnel est alors montré du doigt. Bavardage, dis-je, car, en fait d’énonciation, le rapport fait le job, mais de démonstration, point. Rappelez-vous l’indigence du rapport sur le fret. Au point de me faire dire « cerapport n’a pas d’âge », car il n’énonce pas de politique ou de stratégie.  Statut Sncf Puis ce fût la réforme de la SNCF. Un épisode pesant où le gouvernement ne voulut rien négocier mais concerter sur ce qui lui semblait devoir être imposé. On eut donc des grèves, du ressentiment, l’incompréhension des réformistes, et finalement un réforme, où, dette (et encore) mise à part, on peine à voir les conséquences positives pour le rail. Bavardages donc. Vignette  Mais, en même temps, de J.C. Spinetta à E. Borne on sacrifia au