Infos Transport (Patrice Salini)

  Anticiper et négocier… on ne sait pas faire  Pourquoi donc l’État français a-t-il tant de mal non seulement à anticiper, mais aussi à négocier les évolutions consécutives au marché unique ?  J’avoue me poser régulièrement cette question. Qu’il s’agisse de transport routier, ferroviaire ou maritime, on a connu de tristes épisodes où à une politique consistant à jouer la montre succède ou risque de succéder une issue dramatique. La gestion du secteur public est un peu indexée sur le même tempo. Édredon, puis chambardement. Qui plus est l’État prend souvent ses décisions en deux ou trois temps, et de manière contradictoire.  On peut mettre en cause les entreprises elles-mêmes. S’agissant du secteur public les compagnies maritimes sur la Manche ou en Méditerranée ont dû mettre la clef sous la porte. On ne sait guère ce qu’il adviendra in fine du fret ferroviaire et a fortiori des filiales fret du groupe ferroviaire, et le pavillon routier périclite derrière le bouclier prote

Oh! on pourrait remonter loin.  Mise en scène  Aux interrogations formulées dès le début des années 1980 sur l'équilibre à long terme de la SNCF. Billevesées !  Au rapport de feu le Conseil National des Transports sur le financement des infrastructures en 2000, dubitatif sur la soutenabilité financière du système ferroviaire. Sornettes !  Aux mises en garde de la Cour des Comptes (qui  parle de "modèle insoutenable" ) , et des travaux sur le bilan ex-post des investissements ferroviaires. Fariboles...  Il faut être naïf pour croire à une suite sans fin d'erreurs.  Ce mépris pour les évidences financières consistait bien à préférer une dette ferroviaire à une dette publique.   En 2016 d'ailleurs, le gouvernement rappelait en août 2016 au Parlement sa position (1) : " il n’est pas opportun d’envisager à ce stade un dispositif de reprise de la charge de la dette historique du gestionnaire d’infrastructure". On ne peut mieux dire.  "Pas oppor

Par souci démocratique sans doute, la concertation ou la consultation sur les grands projets d'infrastructures ou par exemple sur les marchés susceptibles de faire l'objet d'obligations de service public (test de marché), suit un certain nombre de règles précises et formalistes.  Pour autant, nous savons tous que nombre de projets contestés, ayant souvent reçu l'onction d'une Déclaration d'Utilité Publique, et franchi les différents obstacles des études et consultations publiques, demeurent contestés, et malheureusement contestables. Au surplus, pour la majorité des citoyens, l'ensemble du processus préalable à la décision publique est largement ignoré, et les arguments méconnus.  Les élus, de leur côté, s'en tiennent souvent aux rapports - théoriquement livrés par des experts - qui leur sont remis.  Nous connaissons le résultat, dont témoigne, si je puis dire, le déséquilibre financier de SNCF-Réseau, ou les incertitudes fortes sur la charge réelle

UNE NOUVELLE PAGE DE LA CONTINUITÉ TERRITORIALE MARITIME CORSE EST EN TRAIN DE S’OUVRIR… Un moment historique Il est clair que le moment est historique. La Corse peut enfin se débarrasser de ce qui fût une histoire tumultueuse, agitée, et couteuse de la continuité territoriale. Agitée parce que juridiquement contestée et conflictuelle. Alors oui, après avoir, stabilisé la situation – qui nous laisse cependant une drôle d’hypothèque avec les suites des DSP illégales, et les demandes d’indemnisations – la collectivité peut repartir dans une logique claire et saine. Ce qui ne préjuge en rien du contenu du service public éventuel, mais implique rigueur, non-discrimination et cohérence. Une nouvelle page s’ouvre donc. Nouveau cadre La chose est simple. L’Office des Transports a lancé un test de marché répondant aux principes découlant du droit européen, devant mettre en lumière s’il existe ou non un besoin de service publicet si oui lequel. Or c’est bien à partir de là que

La réforme ferroviaire, nécessité, vision et histoire L’histoire des politiques des transports, et singulièrement celle des chemins de fer, met en scène une étonnante fréquence de réformes, dès lors qu’on observe les choses dans la durée. Et l’approfondissement de la politique commune des transports (puis du marché unique) n’a fait que prolonger cet étonnant mouvement. Nécessité et vision Les évolutions politiques – et donc financières, organisationnelles et juridiques – reflètent généralement une nécessité (généralement financière) et une vision organisationnelle.    Aujourd’hui par exemple nous avons à régler semble-t-il à la fois un problème de financement à long terme (d’où la question de la dette) en lien avec une insuffisante rentabilité et une compétitivité fragile. La vision c’est celle de l’ouverture des réseaux (nationaux et monopolistes) à la concurrence d’exploitants. L’histoire Or l’histoire nous enseigne deux choses.  ·        Le plus souvent la nécessité con

Des transports et de la politique disruptive  C’est entendu. Le propre de la politique du Gouvernement c’est de devoir être  « disruptive ». Dans l’esprit de son « grand inspirateur », il s’agit bien de rompre, et le plus vite possible, avec des pratiques anciennes, ou plus généralement avec les politiques anciennes. Nouveau regard, nouvelle méthode, nouveaux objectifs.   En fait ce qui frappe c’est n’est pas tant cette envie de changement – le propre des élections c’est de le permettre – que cette  valorisation de la rupture . Ce qui compte alors ce ne sont pas les nouveaux objectifs, la nouvelle vision ou même la nouvelle méthode, c’est le fait de rompre. Finalement le qualificatif l’emporte sur le contenu. Quand une concession sur un rapport fait office de négociation… Ainsi en est-il de la réforme de la SNCF. Disruptive, l’approche même de la réforme l’est. On a cru un instant qu’un traditionnel rapport technocratique allait se substituer au débat. En fait il l’a résumé, c

L’innovation dans les transports : Pas facile pour le fret ferroviaire ! L’innovation en transport joue un rôle majeur, contrairement à ce que supposent certaines approches, dans la répartition des trafics, mais aussi ce qu’on appelle leur induction, c’est à dire la création d’une « nouvelle demande ». Paradoxalement c’est le point le plus faible des travaux prospectifs. Et l’innovation ne concerne pas que les moyens de transport, mais aussi la gestion des circulations de trains, bateaux, véhicules routiers ou avions et l’infrastructure elle-même.  Fabriquer une offre compétitive c’est souvent  « à la fois » innover dans les différentes dimensions : les infrastructures, les moyens de transport et le management des flux. Et il est certain qu’un vrai saut qualitatif demande une innovation globale sur plusieurs registres.  Or, selon les modes, les processus relèvent de décisions plus ou moins décentralisées, de firmes plus ou moins intégrées ou monopolistes, sur des marchés p

SNCF : Tous perdants ?   Les grèves de chemin de fer se rangent en deux catégories. On a tous en mémoire celles qui ponctuent les « changements de service » mal négociés sur les lignes problématiques. Celles, aussi, qui jadis, concernaient des modifications d’organisation interne.  C’est une première catégorie dont le fait générateur est interne à l’entreprise.   Une seconde catégorie tient à des évènements extérieurs. La grève actuelle en fait partie, comme celle de 1995, ou encore celles qui ponctuaient les réunions du conseil transport à Bruxelles. Ces grèves ne peuvent donc trouver de débouché soit dans l’absence totale de résultat (échec revendicatif), soit dans la négociation d’un compromis. Grève du deuxième type La situation particulière actuelle est que le mouvement de grève découlait d’un projet d’ensemble, initié par un rapport relativement technocratique et passablement maladroit, doublé d’annonces de décisions avant même tout concertation (consultation ?), e

Le gouvernement français a voulu modifier radicalement les règles sociales. Partant, il a prôné un système où l'accord d'entreprise prédomine. De même, il explique qu'il faut que la SNCF devienne une entreprise à part entière, débarrassée du statut d'EPIC, et de celui de ses agents. Or, chaque jour qui passe met en lumière un énorme bug : le gouvernement, si prompt à expliquer qu'il fait ce qu'a promis Emmanuel Macron, montre chaque jour qu'il ne veut aucunement assumer ces transformations. L'exemple de la commande de TGV annoncée par M. Le Maire, est un premier exemple accréditant qu'on ne va pas profondément changer le rapport Etat-Sncf. Le second exemple est celui de la concertation menée sur la réforme. Le gouvernement la mène, en dissimulant une partie du dossier (fret, dette, etc..), et en ne négociant pas véritablement. Au surplus, les négociations de la convention collective et de l'éventuel accord d'entreprise se substituant au

On a donc décidé de filialiser Fret-Sncf.  Avec quel contour, quel projet, pour quoi faire ?  On ne sait pas vraiment, et du coup on se concentre sur la forme (filiale ou pas), ce qui mène tout droit à la question : "mais pourquoi donc ?".   Or tant qu'à faire on pourrait quand même prendre le temps de réfléchir.  D'abord parce que l'UE s'est donnée des objectifs ambitieux ( faire en sorte que  50 % du transport routier de passagers et de fret  sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et par voie navigable d'ici 2050). Curieux objectif d'ailleurs qui vise plus le mode (route, rail etc..) que ce qu'il consomme (énergie) ou émet (pollution, Co2 etc..).  Mais admettons.  Un tel objectif demande des transferts massifs de parts de marché. Or ils ne sont possibles qu'en transformant radicalement le rail. Dans mon petit livre sur le renouveau du fret ferroviaire je rappelais  qu'il fallait donc renouveler considérablement la con