Infos Transport (Patrice Salini)

La chose pourrait paraitre banalement comique. La Corsica Ferries vient de se faire écarter des postulants à une nouvelle – mais courte DSP pour la desserte de service public de la Corse – dans des conditions que Corse Matin décrit comme entre farfelues et kafkaïennes. Une fois de plus donc, la Corsica Ferries (CF) se trouve – pour l’instant – exclue de la compétition (laissant ainsi seules la Méridionale et la Corsica Línea). Sans rentrer dans les détails, il semblerait que le reproche fait à la CF est d’avoir présenté un dossier papier et, non pas en plus une clef USB, mais un support peut être différent. On imagine la tempête dans la baie d’Ajaccio : qu’est-ce qu’une clef USB ? Toujours est-il que le support utilisé par la CF a été récusé. Tout ceci prêterait naturellement à rire, si l’enjeu n’était pas de choisir qui exploitera les lignes de service public sur Marseille pendant 15 mois à compter d’octobre 2019, subvention à la clef. 15 mois en attendant la « vraie novation »

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?  Au moment où j’écris ces lignes on ne sait pas grand-chose sur la vente de OUIBUS  à Blablacar. Les éléments chiffrés n’ayant pas été dévoilés. Mais cette imprécision permet au moins de poser des questions, en espérant recueillir des réponses. En effet, cette information est triplement intéressante :  ·       L’annonce fait suite au rapprochement opéré pendant la grève SNCF permettant à BlaBlaCar de capter un trafic de report du rail significatif. D’où la poursuite de l’offre globale (covoiturage, train, autocar) de la SNCF (Oui).  ·       La cession marque aussi le retrait de la SNCF comme opérateur des cars dits Macron, après l’accumulation de 165 millions de pertes à fin 2017 dont 36 millions en 2017 (et sans doute encore importantes en 2018) pour 55 millions € de chiffre d’affaires. Un ordre de grandeur à la fois inquiétant pour la SNCF et le marché. En effet, selon l’ARAFER, OuiBus était passé de 15 lignes

Jadis… Entendons-nous bien. Je suis favorable au développement du transport combiné rail-route, et ce d’autant plus que, de longue date (début des années 1980) j’ai eu à batailler avec la SNCF pour faire admettre l’intérêt stratégique du combiné pour le ferroviaire, et proposer de développer une stratégie active dans ce domaine et une tarification incitative et cohérente de la part de l’opérateur ferroviaire (Commission Frybourg, 1985).  Pour qui a la mémoire courte, trop longtemps, alors que le fret traditionnel, pondéreux, baissait, la compagnie ferroviaire avait du mal à admettre que le fret manufacturé pouvait naturellement trouver avec le combiné un moyen de rester, et plus encore de revenir au rail. Question de « contribution » nous disait-on, fruit magique du direct-corsting comptable de la SNCF.   Je ne souviens de groupeurs ferroviaires pénalisés par leur recours au combiné (sorti de leurs ristournes), de trains directs rapides de conteneurs de fruits et légumes s

Du Lyon-Turin, de l’opportunisme, et du programme sans programmation La question de la liaison Lyon-Turin est symptomatique, doublement ! En premier lieu elle met en scène une parfaite indécision, à mon avis tactique.  L’objectif du gouvernement français est semble-t-il de laisser le gouvernement italien prendre la responsabilité annoncer l’abandon (au moins provisoire) du projet («  il faut être 2 pour faire ce tunnel  », E. Borne, RMC). La recherche d’un bénéfice politique est trop évidente ; on gagnerait sur l’ensemble des tableaux : absence de mise en cause possible par le lobby et les élus locaux favorables au projet, stigmatisation des italiens – actuellement mal vus -, satisfaction des opposants au Lyon-Turin, bénéfice d’annonces consécutives visant à décharger les vallées alpines du trafic routier. Il reste que le gouvernement italien demeure prudent, et a choisi de passer par une étude pour annoncer sa décision, au risque de braquer le mouvement NO-TAV (anti-Lyon Turin) q

SNCF-Réseau est une Administration Publique ! La reclassification de l’ensemble de la dette de SNCF-Réseau, avant même sa reprise partielle par l’État en dette publique, résulte en fait du rangement de l’entreprise dans la catégorie des Administrations Publiques (APU).    Dans l’univers de la comptabilité nationale, cela signifie que SNCF-Réseau est  « un organisme dont la fonction principale est la production de services non marchands, la redistribution des richesses nationales ou la régulation de l'économie » . En l’espèce donc on considère que SNCF-Réseau produit des services non marchands. Cette imputation a comme conséquence  de majorer « le déficit notifié de 3,2 Md€ en 2016 et de 2,2 Md€ en 2017 ». De son côté « la dette notifiée est majorée de 35,8 Md€ fin 2016 et de 39,4 Md€ fin 2017 ». Mais le sens de cette décision va bien plus loin. Elle nous indique plusieurs choses :  1.      Le réseau ferroviaire n’est pas, en l’état actuel, producteur de services marc

Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

L’écologie politique serait frappée, chez nous, d’impuissance. La cause principale en serait notre organisation du pouvoir politique, et le poids excessif des lobbies. Derrière cette excuse – ou ce constat – il y aurait une difficulté à convaincre, d’abord le reste du gouvernement, et ensuite la société civile. En gros, on serait politiquement d’accord ou sensible, et pratiquement inactif, voire rebelle.  À vrai dire cette présentation me gêne. Non que je conteste l’échec relatif des ministres chargés de l’écologie en France, mais la nature même de cette impuissance.  Le principal problème de l’écologie politique est d’une part de clarifier les stratégies de transition énergétique et de développement durable, tout en les déclinant « programmatiquement », jusqu’à leur mise en œuvre concrète.   • Sur les stratégies, pour ne prendre que les questions pour lesquelles j’ai quelques compétences ou expériences, il me semble bien qu’elles fassent largement défaut. Les actes politiques

Les prétendues exigences de la communication consistent à apporter des réponses aux questions du moment. Bonnes ou mauvaises, elles répondent à un mouvement d’opinion en espérant en susciter un autre – positif pour le pouvoir -.     A l’autre bout du spectre, les politiques cherchent à s’emparer des thèmes porteurs touchant à la société ou à l’avenir de la planète. Ainsi déclinent-il un ensemble de discours autour de principes. Dans notre secteur ces deux niveaux de communication se traduisent d’une part par des mesures visibles de court terme (vitesse, taxes, réforme de la SNCF), et de l’autre des envolées abstraites en faveur par exemple du report modal, du désenclavement, ou de la transition écologique. En réalité, le discours consiste à relier les deux artificiellement. Ainsi la réforme de la SNCF doit elle permettre de renforcer la compétitivité du rail, etc..)   On ne reviendra pas sur l’économie des réformes passées ou à venir, mais seulement sur une évidence. Entre l’imméd

Depuis le début 2018 la gestion du secteur des transports a provoqué des crises et risque d'en provoquer une nouvelle bientôt. • A la question de savoir ce qui va changer "vraiment" à la  SNCF , on est bien en mal de répondre. Statut : finalement personne n'a fourni d'estimation aboutie des économies ou des sur-coûts attendus. Dette : on ne sait toujours pas comment la dette et sa reprise par l'Etat seront traités comptablement et quelles conséquences on en tirera sur la valorisation des actifs au sens des IFRS. On pourrait aussi s'interroger sur la nième restructuration du groupe SNCF au nom de l'interprétation fort libre des directives ou consignes européennes. Ce que l'on connait c'est l'estimation par le groupe ferroviaire de la perte induite par la grève. Un milliard d'€ semble-t-il. Une somme considérable à la quelle il faudrait ajouter les pertes et surcoûts supportés par les autres secteurs et les clients, ainsi que la valori