Infos Transport (Patrice Salini)

Le chaînon manquant de la politique des transports Traditionnellement, les politiques de transport s’articulaient autour de deux grands objectifs (ensemble ou non). Le premier était concentré précisément sur la capacité de transport et sa qualité, en se référant – au prix de calculs explicites – aux gains économiques attendus par exemple de l’innovation ou de la création de nouvelles infrastructures.  Cette logique est présente et majeure depuis que la puissance publique développe des infrastructures.  Le second était tourné vers des objectifs de régulation. Il s’agit alors de faire en sorte que les métiers du transport et les modes ne subissent pas de concurrence déloyale des « autres ». Ces deux questions n’ont pas disparu du débat public et font l’objet, régulièrement de polémiques. Passons.  La nouveauté c’est que depuis une bonne vingtaine d’années, et de manière épisodique dès le premier choc pétrolier, on se veut traiter d’objectifs d’environnement et de développe

L’écologie politique serait frappée, chez nous, d’impuissance. La cause principale en serait notre organisation du pouvoir politique, et le poids excessif des lobbies. Derrière cette excuse – ou ce constat – il y aurait une difficulté à convaincre, d’abord le reste du gouvernement, et ensuite la société civile. En gros, on serait politiquement d’accord ou sensible, et pratiquement inactif, voire rebelle.  À vrai dire cette présentation me gêne. Non que je conteste l’échec relatif des ministres chargés de l’écologie en France, mais la nature même de cette impuissance.  Le principal problème de l’écologie politique est d’une part de clarifier les stratégies de transition énergétique et de développement durable, tout en les déclinant « programmatiquement », jusqu’à leur mise en œuvre concrète.   • Sur les stratégies, pour ne prendre que les questions pour lesquelles j’ai quelques compétences ou expériences, il me semble bien qu’elles fassent largement défaut. Les actes politiques

Les prétendues exigences de la communication consistent à apporter des réponses aux questions du moment. Bonnes ou mauvaises, elles répondent à un mouvement d’opinion en espérant en susciter un autre – positif pour le pouvoir -.     A l’autre bout du spectre, les politiques cherchent à s’emparer des thèmes porteurs touchant à la société ou à l’avenir de la planète. Ainsi déclinent-il un ensemble de discours autour de principes. Dans notre secteur ces deux niveaux de communication se traduisent d’une part par des mesures visibles de court terme (vitesse, taxes, réforme de la SNCF), et de l’autre des envolées abstraites en faveur par exemple du report modal, du désenclavement, ou de la transition écologique. En réalité, le discours consiste à relier les deux artificiellement. Ainsi la réforme de la SNCF doit elle permettre de renforcer la compétitivité du rail, etc..)   On ne reviendra pas sur l’économie des réformes passées ou à venir, mais seulement sur une évidence. Entre l’imméd

Depuis le début 2018 la gestion du secteur des transports a provoqué des crises et risque d'en provoquer une nouvelle bientôt. • A la question de savoir ce qui va changer "vraiment" à la  SNCF , on est bien en mal de répondre. Statut : finalement personne n'a fourni d'estimation aboutie des économies ou des sur-coûts attendus. Dette : on ne sait toujours pas comment la dette et sa reprise par l'Etat seront traités comptablement et quelles conséquences on en tirera sur la valorisation des actifs au sens des IFRS. On pourrait aussi s'interroger sur la nième restructuration du groupe SNCF au nom de l'interprétation fort libre des directives ou consignes européennes. Ce que l'on connait c'est l'estimation par le groupe ferroviaire de la perte induite par la grève. Un milliard d'€ semble-t-il. Une somme considérable à la quelle il faudrait ajouter les pertes et surcoûts supportés par les autres secteurs et les clients, ainsi que la valori

La Collectivité de Corse (Assemblée extraordinaire des 26 et 27 juillet 2018) a adopté le principe du futur dispositif organisant sa desserte maritime. En pratique, les textes proposés ne définissent que partiellement ce paysage, ils prévoient : 1. Que la DSP actuelle est prolongée de 4 mois, ce qui met leur échéance à la fin de septembre 2019 ; 2. Que le principe de DSP de 15 mois (!) à compter d’octobre 2019 concernant le service public ligne par ligne pour l'exploitation des services de transport maritime de marchandises et de passagers entre le port de Marseille d'une part, et les ports de Bastia, Aiacciu, Portivechju, Prupria et Isula. Ce qui signifie qu’on se donne un peu plus de temps pour mettre en place les « compagnies régionales ». 3. Des Obligations de service public (OSP) relatives au transport de marchandises et de passagers entre les ports de Toulon, Marseille et Nice, et les ports de Corse pour une période de 10 ans à compter d’octobre 2019. • Le di

Je viens de publier un petit texte sur la question - compliquée - du marché européen du transport routier de marchandises. Plus de questions que de certitudes... mais des pistes. https://itunes.apple.com/us/book/transport-routier-européen-peut-on-sortir-de-limpasse/id1411857518?mt=11

Où est la stratégie ?  L’un des problèmes politiques les plus compliqués est de mettre en relation des orientations générales, ou des déclarations, avec une politique concrète.  Dans le meilleur des cas on a en amont des orientations, une réflexion approfondie, dans le pire l’inspiration du moment, et dans une grande majorité des cas, un compromis (politique, social…). Reste à passer aux actes, c’est-à-dire construire une stratégie (comment atteindre les objectifs) et bâtir des programmes d’action ou d’intervention. Bien entendu, l’une des dimensions majeure est le temps. Toute action prend du temps et l’effet attendu encore plus. Et puis, dans tout système, il y a une infinité de rétroactions (positives ou négatives) qui viennent compliquer les choses. La gestion politique répond souvent à une logique différente. En privilégiant la communication et la conquête de « l’opinion », on semble parfois relier des fils sans grande cohérence. La juxtaposition des principes ou des

Prix, coûts, concurrence, régulation Vouloir réglementer - comme en matière de travail détaché – le coût salarial pour réguler la concurrence, revient à considérer que la compétition entre transporteurs dépend directement de leur prix de revient.  C’est juste, peut-on penser, en considérant l’augmentation massive du transport des pavillons de l’Est (PECO) au détriment de ceux de l’Ouest. Pour autant sur un marché spot, le prix de marché ne se fait pas sur des moyennes de coût. En effet, à un moment donné, un marché spot a à « réguler » une situation déséquilibrée dans le temps et dans l’espace, les flux étant par définition non équilibrés.  Un transporteur donné fait donc un prix en fonction de son coût moyen, mais plus globalement en fonction de l’état du marché, c’est à dire les opportunités de chargement, de la concurrence, et… s’il a ou non, un transport programmé (lucratif) quelque part dans un certain temps. Du coup, dès qu’il y a concurrence, et peu de demande, le trans

Desserte maritime corse : "Une nouvelle page est en train de s’ouvrir" Économiste des transports, Patrice Salini suit et analyse la continuité territoriale maritime corse depuis de nombreuses années. Saluant les démarches actuelles visant à bâtir un nouveau modèle, il en souligne aussi les fragilités. © Corsica Linea Pourquoi la démarche en cours sur la continuité territoriale maritime corse est-elle originale ?   Patrice Salini (PS) : Il est clair que le moment est historique. La Corse peut enfin se débarrasser de ce qui fût une histoire tumultueuse, agitée et coûteuse de la continuité territoriale. Agitée parce que juridiquement contestée et conflictuelle. Alors oui, après avoir stabilisé la situation, la collectivité peut repartir dans une logique claire et saine. Ce qui ne préjuge en rien du contenu du service public éventuel, mais implique rigueur, non-discrimination et cohérence. Patrice Salini, économiste des transports © PS Quelle forme pr

TRANSPORTS L'ivresse des grands projets d'infrastructure Tunnel sous la Manche, lignes TGV, liaison Lyon-Turin, canal Rhin-Rhône, Notre-Dame-des-Landes... Patrice Salini ACTUALITÉ SOCIALE ET POLITIQUE   TRANSPORT, HISTOIRE DU TRANSPORT   On a développé à marche forcée un réseau TGV et pendant ce temps nos trains de banlieue collectionnent incidents et retards. Le rail, à la fois transporteur rapide à longue distance et transporteur de masse du quotidien, semble avoir privilégié le rapide au massif. Et dans le même temps, on nous parle de dette explosive de SNCF réseau, et on plonge vers des remises en cause majeures comme l'organisation du groupe ferroviaire et du statut du personnel. Tout cela découle en partie mais pas seulement de l'ivresse des grands projets de nos politiques. Ce petit livre en démonte l'étrange mécanique. Broché - format : 13,5 x 21,5 cm ISBN : 978-2-343-14960-8 • 5 juin 2018 • 120 pages  EAN13 : 9782343149608

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LASSITUDE  Tout indique qu’une certaine lassitude s’empare de la société française à l’égard du conflit à la SNCF. Par la magie d’une réforme engagée à l’envers, d’une attitude peu ouverte et d’un sens aigu des affirmations non étayées, la lente évolution du « dossier » n’en finit pas de laisser les cheminots et les spécialistes sur leur faim. Et l’auditoire – je veux dire les citoyens et les journalistes - et les clients de la SNCF se lassent. Les cheminots aussi d’ailleurs. Quand il faudra faire le bilan coûts-avantages d’une réforme engagée avec bien peu d’expertise et de compétence, on sera probablement effarés. Mais ce sera plus tard, si toutefois on fait un jour le calcul. Pourtant, on en sortira bien, enfin, on en sortira de ce conflit. Bien ou mal, chacun préférant bien entendu pouvoir chanter victoire. Mais la collectivité, qu’aura-t-elle gagné ? Le sujet de dissertation vous tend les bras. N’hésitez pas, lancez-vous ! Mais attention, l’examinateur peut être sévère et ref

  Anticiper et négocier… on ne sait pas faire  Pourquoi donc l’État français a-t-il tant de mal non seulement à anticiper, mais aussi à négocier les évolutions consécutives au marché unique ?  J’avoue me poser régulièrement cette question. Qu’il s’agisse de transport routier, ferroviaire ou maritime, on a connu de tristes épisodes où à une politique consistant à jouer la montre succède ou risque de succéder une issue dramatique. La gestion du secteur public est un peu indexée sur le même tempo. Édredon, puis chambardement. Qui plus est l’État prend souvent ses décisions en deux ou trois temps, et de manière contradictoire.  On peut mettre en cause les entreprises elles-mêmes. S’agissant du secteur public les compagnies maritimes sur la Manche ou en Méditerranée ont dû mettre la clef sous la porte. On ne sait guère ce qu’il adviendra in fine du fret ferroviaire et a fortiori des filiales fret du groupe ferroviaire, et le pavillon routier périclite derrière le bouclier prote

Oh! on pourrait remonter loin.  Mise en scène  Aux interrogations formulées dès le début des années 1980 sur l'équilibre à long terme de la SNCF. Billevesées !  Au rapport de feu le Conseil National des Transports sur le financement des infrastructures en 2000, dubitatif sur la soutenabilité financière du système ferroviaire. Sornettes !  Aux mises en garde de la Cour des Comptes (qui  parle de "modèle insoutenable" ) , et des travaux sur le bilan ex-post des investissements ferroviaires. Fariboles...  Il faut être naïf pour croire à une suite sans fin d'erreurs.  Ce mépris pour les évidences financières consistait bien à préférer une dette ferroviaire à une dette publique.   En 2016 d'ailleurs, le gouvernement rappelait en août 2016 au Parlement sa position (1) : " il n’est pas opportun d’envisager à ce stade un dispositif de reprise de la charge de la dette historique du gestionnaire d’infrastructure". On ne peut mieux dire.  "Pas oppor