Infos Transport (Patrice Salini)

La réalité des prix des carburants en #Corse, plus chers que sur le continent alors qu'ils bénéficient d'une moindre taxation (TVA à 13 % au lieu de 20 %) inquiète.  1. L'écart de prix avec le continent (hors grandes surfaces) peine à être détaillé et expliqué 2. Cet écart a augmenté sans explications - singulièrement en 2017 et 2018.  3. Les dividendes distribués par le Dépôt pétrolier de la Corse (DPLC) ont été multipliés par 3,4 entre 2010 et 2017 quand le chiffre d'affaires et les salaires n'ont progressé que de 20 et 22 %. 4. Ces réalités touchent massivement la population dont une proportion forte vit en dessous du seuil de pauvreté ( 1/5 ). En effet, en retirant la TVA et la TICPE, l'écart du prix hors taxes avec le continent est de 15 à 16 centimes pour le gazole.  Comment expliquer cela ?  Il y a ce que l'on sait :  1.L'insularité implique un transport maritime et un passage supplémentaire par un dépôt (DPLC) : incidence

Ceux qui ont eu, professionnellement à animer des tables-rondes, comités et autres commissions visant à aider à contribuer à la définition de politiques publiques, connaissent la difficulté et les limites de la chose. Et les conditions préalables à remplir pour améliorer le processus. Vu le nombre et le caractère général des thématiques du grand débat, on peut raisonnablement douter de l'efficacité du processus engagé. Enfin sur le plan des politiques publiques... à moins que l'objectif soit ailleurs. Mais alors, là aussi, le chemin risque d'être rude. Un exemple passé nous rappelle les limites du processus  Les consultations organisées sur l’Europe en 2018 ont parfaitement montré qu’il était très difficile de passer d'une idée générale à une politique cohérente et crédible. Sur les questions de la transition écologique figurent ainsi dans la synthèse des orientations parfois crédibles et parfois désarmantes, reflétant plus des représentations erronées de la réalité

Brexit, dur, mou, Brexit tout de même. L’inquiétude monte. Et finalement, cela m’amuse.  Le Royaume-Uni avait réussi à rester à l’écart tout en étant « dedans ». C’était l’UE mais avec frontières.  D’où nos murs calaisiens, la jungle et autres effets externes (criminalité, trafics, drames), consentis indirectement via un traité spécifique dit du Touquet [1] .   Ce qui s’annonce est bien entendu, dans le pire des cas, une amplification du désordre généré par la frontière figurée par la Manche, et une complexification des échanges entre l’UE et le Royaume Uni.  Même plus « soft », le Brexit ne peut être en effet qu’un grand pas en arrière du point de vue de la fluidité des échanges. Il n’en faut pas moins pour que ceux qui en sont les vecteurs et donc les acteurs – transporteurs et organisateurs de transport – s’émeuvent du Brexit et de l’hypothèse du Brexit dur. Et bien entendu cette inquiétude est partagée des deux côtés du Channel.  En fait ce qu’on redoute c’est finalement

2018 : Bavardages ? L’année 2018 avait commencé, pour les transports, par le rapport Spinetta. Un constat empreint d’un évident bon sens sur la dette (sujet connu et rabâché) mêlé de visions technocratiques sur l’entreprise dont le statut du personnel est alors montré du doigt. Bavardage, dis-je, car, en fait d’énonciation, le rapport fait le job, mais de démonstration, point. Rappelez-vous l’indigence du rapport sur le fret. Au point de me faire dire « cerapport n’a pas d’âge », car il n’énonce pas de politique ou de stratégie.  Statut Sncf Puis ce fût la réforme de la SNCF. Un épisode pesant où le gouvernement ne voulut rien négocier mais concerter sur ce qui lui semblait devoir être imposé. On eut donc des grèves, du ressentiment, l’incompréhension des réformistes, et finalement un réforme, où, dette (et encore) mise à part, on peine à voir les conséquences positives pour le rail. Bavardages donc. Vignette  Mais, en même temps, de J.C. Spinetta à E. Borne on sacrifia au

Il faut toujours lire le CNR L’examen des indices du Comité National Routier – pour les 40 T longue distance – mettent en évidence sur le long terme trois choses.  En premier lieu une hausse régulière mais décroissante des prix de revient hors gazole.  En second lieu une hausse plus modérée des coûts salariaux.  Enfin une hausse comparable à celle des prix de revient du coût du gazole, mais avec de très fortes variations à la hausse et à la baisse. L’œil exercé cherchera en vain la marque indélébile des politiques publiques. A peine sans doute une contribution aux variations du prix des carburants.  Mais on s’interroge sur les politiques sociales via les réformes des taxes, cotisations et autres CICE. Bof, bof, on voit peu de choses.  Et du coup on se précipite sur la dernière note du CNR intitulée  « Transformation du CICE en réduction de charges : Nouveautés gouvernementales et incidences fiscales ». Logique, on approche de la fin de l’année et on s’apprête, n

#Humeur :#Impôts #taxes- La simplicité-complexe ou le graal de la #technocratie au pouvoir Ce qui me frappe le plus dans l’intervention du Président de la République ça n’est pas tant l’effort consenti pour « convaincre et apaiser » la colère des gilets-jaunes (et bien d’autres), mais le caractère  « simplement complexe » des réponses apportées, sans se soucier un instant du Parlement qui vote dépenses publiques et recettes.  Du côté de l’effort, on note essentiellement des baisses de recettes publiques dont le financement n’est pas encore arrêté, la somme dépasserait 10 milliards d’€.  Mais la nature des mesures est parfaitement révélatrice.  On n’augmente pas le SMIC mais la prime pour l’emploi, on exonère de charges et d’impôts les heures supplémentaires. Ces deux mesures soulignent au passage – pour l’instant - le manque de considération envers ceux qui ne peuvent travailler à plein temps. Les incidences à long terme de ce type de mesures – touchant une fois de plus aux

(cette lettre du 3 décembre 2018 est publique dans la mesure où ma mise en cause indirecte est également publique) Monsieur le Ministre,  Puisque, sans me nommer  - sous l’appellation de  retraité fort respectable -, vous laissez entendre dans votre lettre du 20 octobre 2018 aux élus de Savoie,  que j’ignorerai la «  profonde mutation des franchissements alpins  », et ayant eu à vous connaître lors de votre passage au Ministère des Transports entre le 21 décembre 1990   et le   15   mai   1991   alors que je dirigeais les études de l’Observatoire Economique et Social des Transports du Ministère, je crois utile de vous rassurer.  Non, je n’ignore pas les données économiques et techniques relatives aux transports alpins ni leurs mutations, et en particulier l’évolution technique et économique des relations nord-sud transitant par la Suisse ou l’Autriche. Il s’agit là, d’ailleurs, d’un sujet passionnant s’intégrant parfaitement dans l’analyse des politiques relatives à l’inst

Le problème des politiques des transports, c'est qu'elles combinent - j'allais bêtement dire logiquement, ne serait-ce qu'en raison de leur longévité - l'incantation et l'inefficacité . Le drame est que cela provoque à la fois de l' incrédulité et du ressentiment. La situation actuelle est cependant tendanciellement bien pire. On combine - mais ça n'est pas la première fois - plusieurs facteurs alimentant si ce n'est l'incompréhension, mais un réel mal de tête chez nos transporteurs. Les raisons en sont multiples : 1. La hausse du cours du pétrole,  importante en 2018,  2. La hausse des taxes sur le carburant (TICPE), 3. L'annonce d'une vignette poids lourds pour 2020,  4. L'approfondissement de la compétition des pavillons à bas coût des PECO dans un contexte laissant penser qu'une égalisation des conditions de concurrence a peu de chance d'advenir, et de la détérioration de notre balance commerciale de biens.  Ce

L’une des difficultés des politiques de transport c’est de devoir conjuguer des objectifs de long terme et de court terme.  Des enjeux énoncés, mais sans solutions ?  Pour faire simple, il s’agit de relier la transition écologique et à la réalité de la mobilité quotidienne et personnes et des biens. Face à cette difficulté, le gouvernement nous explique comprendre le présent – et donc les « fâchés », mais devoir « réparer » 35 ans de mauvaise politique. Ne revenons pas ici sur les choix fiscaux majeurs des deux premiers budgets de la mandature actuelle, mais reconnaissons que si la difficulté est bien réelle, les décisions prises ne sont pas véritablement de nature à construire un lien positif entre l’approche de la situation actuelle et le devenir espéré.  C’est que le gros bug réside dans l’impossibilité de mettre en face d’un discours optimiste classique (ça va ou ira mieux plus tard) une stratégie compréhensible, et de vrais programmes. Et de ce point de vue, le monde d

La chose pourrait paraitre banalement comique. La Corsica Ferries vient de se faire écarter des postulants à une nouvelle – mais courte DSP pour la desserte de service public de la Corse – dans des conditions que Corse Matin décrit comme entre farfelues et kafkaïennes. Une fois de plus donc, la Corsica Ferries (CF) se trouve – pour l’instant – exclue de la compétition (laissant ainsi seules la Méridionale et la Corsica Línea). Sans rentrer dans les détails, il semblerait que le reproche fait à la CF est d’avoir présenté un dossier papier et, non pas en plus une clef USB, mais un support peut être différent. On imagine la tempête dans la baie d’Ajaccio : qu’est-ce qu’une clef USB ? Toujours est-il que le support utilisé par la CF a été récusé. Tout ceci prêterait naturellement à rire, si l’enjeu n’était pas de choisir qui exploitera les lignes de service public sur Marseille pendant 15 mois à compter d’octobre 2019, subvention à la clef. 15 mois en attendant la « vraie novation »

OuiBus & Blablacar : quelle vision du cœur de métier ?  Au moment où j’écris ces lignes on ne sait pas grand-chose sur la vente de OUIBUS  à Blablacar. Les éléments chiffrés n’ayant pas été dévoilés. Mais cette imprécision permet au moins de poser des questions, en espérant recueillir des réponses. En effet, cette information est triplement intéressante :  ·       L’annonce fait suite au rapprochement opéré pendant la grève SNCF permettant à BlaBlaCar de capter un trafic de report du rail significatif. D’où la poursuite de l’offre globale (covoiturage, train, autocar) de la SNCF (Oui).  ·       La cession marque aussi le retrait de la SNCF comme opérateur des cars dits Macron, après l’accumulation de 165 millions de pertes à fin 2017 dont 36 millions en 2017 (et sans doute encore importantes en 2018) pour 55 millions € de chiffre d’affaires. Un ordre de grandeur à la fois inquiétant pour la SNCF et le marché. En effet, selon l’ARAFER, OuiBus était passé de 15 lignes

Jadis… Entendons-nous bien. Je suis favorable au développement du transport combiné rail-route, et ce d’autant plus que, de longue date (début des années 1980) j’ai eu à batailler avec la SNCF pour faire admettre l’intérêt stratégique du combiné pour le ferroviaire, et proposer de développer une stratégie active dans ce domaine et une tarification incitative et cohérente de la part de l’opérateur ferroviaire (Commission Frybourg, 1985).  Pour qui a la mémoire courte, trop longtemps, alors que le fret traditionnel, pondéreux, baissait, la compagnie ferroviaire avait du mal à admettre que le fret manufacturé pouvait naturellement trouver avec le combiné un moyen de rester, et plus encore de revenir au rail. Question de « contribution » nous disait-on, fruit magique du direct-corsting comptable de la SNCF.   Je ne souviens de groupeurs ferroviaires pénalisés par leur recours au combiné (sorti de leurs ristournes), de trains directs rapides de conteneurs de fruits et légumes s